And the winner is ...

GRAHAM HILL


1962 e 1968


Graham Hill foi um dos maiores pilotos de F1 de todos os tempos, o que se refletiu também em sua carreira, com 18 temporadas.

Nascido em Hampstead, Graham chegou tarde ao mundo da velocidade. Só aos 24 anos ele corre quatro voltas em uma escola de condução em Brands Hatch. Graham tinha encontrado o seu caminho.

Em 1954 ele faz sua primeira corrida, no circuito de Brands Hatch, com um Cooper-JAP. Pouco depois conhece Colin Chapman, o futuro fundador da Lotus. Já em 1956 e 1957, ele corre vários GPs na Fórmula 2 com um Lotus.

Em 1958, Hill irá iniciar a sua longa carreira na F1, no circuito de Mônaco com um Lotus-Climax. Mas os carros não são confiáveis. A situação não melhora em 1959 e Graham decide deixar a equipe para correr com uma BRM em 1960. O BRM P48 também não é um carro tão confiável, mas consegue subir no pódium do GP da Holanda.

A situação é sofrível em 1961. O BRM P48/57 raramente termina as corridas. Entretanto, Graham sobe no pódium em 6 eventos fora do campeonato.

A temporada 1962 só poderia ser melhor. Em 24 de março, Graham obtém sua primeira grande vitória: as 12 Horas de Sebring, em carros esporte. Depois de duas vitórias fora do campeonato de Fórmula 1, ele vence os GPs da Holanda, Alemanha, Itália e África do Sul.

O título é dele, mas ganha também uma ameaça: Jim Clark.

Em 1963, Hill venceu o GP Mônaco, a primeira de suas 5 vitórias no principado. Mas Jim Clark esmaga a concorrência com o seu Lotus e ganha o título. Em 1964, apesar de duas vitórias, Hill está trás John Surtees. O próximo ano será quase idêntico, duas vitórias, mas o campeonato tem um dono: Jim Clark.

Em 1966, o regulamento de 3 litros entra em vigor e Graham não consegue nenhuma vitória na F1, dominada pela Brabham-Repco. Entretanto, ele consegue vencer as 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1968, Clark vence o GP da África do Sul, batendo o recorde de vitórias Fangio, mas encontra a morte num acidente de F2, em Hockenheim. Graham consegue ganhar 3 corridas e garante seu segundo título mundial, a frente de Jackie Stewart e Denny Hulme.

Em 1969, apesar de ter perdido para Rindt em desempenho na equipe, ele ganha Mônaco. A coroa ainda tem dono. E o rei do principado tem um novo nome: Hill. Mas ano terminou terrivelmente para Graham, que teve um acidente após um pneu furado. Foi ejetado do carro porque o seu cinto não funcionou e quebrou as duas pernas.

Graham já não tem o desempenho do passado. Em 1970, marca apenas 7 pontos. Em 1971 deixa a Lotus e vai para a Brabham. Mas as temporadas de 1971 e 1972 lhe dão apenas 6 pontos.

Entretanto, é em 1972 que Hill vence as 24 Horas de Le Mans, tornando-se o primeiro piloto na história a alcançar o triplo título: F1, Indy e Le Mans.

Graham continuou sua carreira com a sua própria equipe, a Embassy Hill, primeiro com um Shadow DN1 na temporada 1973 e, em seguida, com uma Lola T370, em 1974, com a qual ele conseguiu terminar em 6o no GP da Suécia. Finalmente Hill constrói seu próprio carro, o Hill GH1, para a temporada 1975. Mas não se qualifica para o GP de Monaco, o seu templo, e deixa o cockpit para um jovem talento: Tony Brise.

Graham Hill põem um fim a uma carreira de 175 GP na F1, num total de 436 corridas numa incrível combinação de F1, F2 e carros esportive.

Em 29 de novembro de 1975, Graham Hill, pilotando seu jato, vai para testes em Paul Ricard.

Ele caiu perto de Elstree.

Hill dá um adeus definitivo ao mundo das pistas.

De A a Z: Quênia

O cenário tórrido é composto de sol escaldante, vegetação rala e solo árido. Pedras pontiagudas, algumas bastante grandes, despontam na estrada de terra arenosa, confrontando tecnologia de ponta com as inóspitas condições da Savana. A monotonia da planície só é quebrada quando uma nuvem de poeira anuncia, a vários quilômetros de distância, a aproximação dos carros de Rali.

Por lá, centenas de fanáticos, europeus e asiáticos em sua maioria, se misturam aos nativos Massais, cujo território é atravessado pelos bólidos a mais de 200 km/h. Esse é o Rali Safári, criado para homenagear a coroação da Rainha Elisabeth II, quando o Quênia ainda era uma colônia britânica, em 1953.

Em seu total, são 2700 Km de muito calor e piso repleto de pedras, exigindo especial atenção para o motor, os pneus, os animais espalhados pela pista, os pedestres desatentos e o "inusitado". Até mesmo o mais experiente piloto pode ser pego de surpresa por um fator extraordinário.

Em 2000, por exemplo, o veterano Colin McRae abandonou a competição por um motivo curioso: em um leito de rio, moradores locais, só de farra, represaram a água e soltaram o fluxo subitamente quando o Focus do piloto passou.

Para evitar esse tipo de situação, cada carro é acompanhado por um helicóptero, incubido de avisar possíveis percalços como esse pelo rádio. Todos esses fatores fazem do Rali Safári uma espécie de corrida admirada e odiada por todos os envolvidos, um misto de teste de resistência e aventura.

Por conta da poeira, os carros recebem um tubo que vai da tomada de ar do motor até o teto do veículo com a boca virada para trás. O equipamento funciona como um “snorkel” durante as imprevisíveis chuvas torrenciais, que, em minutos, transformam os leitos secos em rios de volume considerável.

O Rali deixou o calendário do WRC, em 2002, devido à falta de fundos. Desde então, o evento passou a integrar o Campeonato Africano de Rali, organizado pela FIA.

Abaixo, fotos da última edição pelo WRC:

Richard Burns

Juha Kankkunen

Sebastian Loeb

Tommi Makinen

Mais uma vez Loeb (esse merece)

Colin McRae

Harri Rovanpera

Qual é a de Briatore?

Verdadeiro "playboy", Briatore está sempre envolvido com belas mulheres, apartamentos de luxo, baladas, carros super-esportivos, iates em Mônaco e etc. Um digno representante da F1 moderna, que nunca colocou a mão na graxa. Inclusive, em um giro rápido pelo "Google", não é difícil encontrá-lo em fotos na praia, com sua enorme barriga pendurada no calção, acompanhado de sua esposa, a modelo Elisabetta Gregoraci, em praias da Sardenha.

Responsável pelos negócios de Luciano Benetton nos Estados Unidos, Briatore assumiu a direção da equipe de F1 da família no final de 1988. Na oportunidade, disparou contra aqueles que o receberam com desconfiança: "Eu dirijo a equipe de F1 como uma fábrica. Qual a diferença entre a fábrica de F1 e a fábrica de roupas? Nenhuma. Estamos fabricando um produto aqui - um carro rápido. Não vejo qualquer romantismo na F1".

Autoritário, Briatore conduz a Renault com mão de ferro, aterrorizando os seus componentes, seja faxineiro, engenheiro ou piloto. O dirigente cobra o melhor das pessoas. Quando há sinais de rompimento profissional, desce o machado, impiedosamente. Assim, mesmo sem aumentos salariais, os funcionários da empresa estão sempre motivados, comprometidos pela manutenção do próprio emprego.

Exemplos de sua filosofia são numerosos. Quando o projetista Mike Gascoyne revelou a oferta que havia recebido da Toyota, não conseguiu a reação que esperava. Além de não obter aumento como contraproposta, ouviu que a porta da rua era serventia da casa.

Pilotos também têm seus maus momentos. Se o desempenho não é o esperado, Flavio os dispensa sem dó ou piedade, assim como fez com Moreno, Trulli ou Kovalainen. Segundo sua concepção de gestão, problemas devem ser resolvidos logo que identificados. Desistir do motor de ângulo aberto e começar tudo da estaca zero foi uma estratégia de alto risco, mas que valeu a pena. Como resultado, Fernando Alonso tornou-se bicampeão mundial pela equipe.

Este é Flavio Briatore, um homem que pode se tornar, novamente, proprietário de uma escuderia na F1. Rumores dão conta que o italiano, em manobra semelhante a de Ross Brawn com a Honda, poderia assumir a equipe, já contando com o fornecimento de motores do fabricante francês.

Admiração mútua

Durante reportagem publicada na revista britânica F1-Racing, em meados de 2005, Jenson Button revelou certa admiração por Rubens Barrichello, quando este ainda defendia a Ferrari.

"Lembro-me de Barrichello em Donington Park, em 1993", conta. "Eu tinha 13 anos e foi o primeiro GP de F1 que eu assisti no autódromo. Ayrton Senna venceu, mas recordo que a atuação de Barrichello foi a que mais me impressionou".

Hoje, os dois trabalham para a mesma equipe, a Brawn, nascida dos esforços de Ross Brawn e uma cooperativa de funcionários. E, assim como nos tempos de Ferrari, Barrichello volta a enfrentar um companheiro extremamente comprometido e motivado, que já conquistou cinco vitórias em seis corridas disputadas nesta temporada. Ao contrário dos tempos de Honda, quando Button transparecia ter abdicado de sua condição de eterna promessa.

Na mesma matéria, Button aponta a principal dificuldade de Barrichello: seu companheiro de equipe, simplesmente genial. “Agora, 12 anos depois, somos rivais. Ele continua sendo um grande piloto - e se Barrichello tem a chance de vencer, não a desperdiça. Só que Michael Schumacher é o seu companheiro e isso não é fácil", revelou Button à época.

Uma heresia, levando-se em conta que, depois de algum tempo, Button passou a se beneficiar do eterno escudeiro. Afinal, o inglês realiza uma temporada digna de Schumacher, enquanto Barrichello faz uma temporada digna dele próprio. O que não é mal, diga-se de passagem, para alguém que estava desempregado.

Porém, apesar dos desdobramentos da corrida de Barcelona, não existem mágoas. Em coluna publicada em sua página pessoal na internet, Barrichello faz questão de elogiar o trabalho de Button, que “surpreendeu a todos com uma volta fantástica” nos treinos para o GP de Mônaco.

"Muito provavelmente,” explicou Barrichello, “foi no vai-ou-racha, porém o seu momento é muito bom e ele conseguiu o que precisava. Ali ele já assegurava meio caminho para a vitória," garantiu.

Depois de reclamar do “graining” (o popular "macarrãozinho do pneu), que o atrapalhou na primeira parte da corrida, Barrichello voltou a ressaltar a atuação de seu parceiro: "Consegui ganhar tempo com relação ao Jenson, mas ele já havia aberto o suficiente para a vitória. O menino está demais e está de parabéns."

Palavras que ganham um grande valor quando ditas por alguém como Barrichello, reconhecido por sua franqueza. "Enquanto não consigo batê-lo continuo na minha humildade batendo palmas, mas tenho muita fé e trabalho duro para virar o jogo."

Escudo de vencedor

A vitória de Jenson Button no início da atual temporada, na Austrália, me remeteu aos feitos de Jody Scheckter no campeonato de 1977. Assim como o piloto da Brawn, o sul-africano fez história ao vencer o GP da Argentina, prova de estreia de sua equipe na F1, a canadense Wolf.

Depois, Scheckter também venceu, de ponta a ponta, o GP de Mônaco, após superar o inglês James Hunt na largada. Porém, nas últimas voltas, seu carro passou a apresentar problemas no sistema de alimentação e, num final épico, segurou o austríaco Niki Lauda, da Ferrari, seu adversário direto na disputa pelo título.

Quando chegou a Zolder, palco do GP da Bélgica de 1977, Scheckter liderava o certame. Assim, o time nababo, de propriedade do milionário Walter Wolf, aproveitou para estampar dois escudos em sua carenagem (foto), que simbolizavam suas recentes conquistas.

Se a Brawn seguisse pelo mesmo caminho, já faltariam espaços em seu monoposto para possíveis patrocinadores. Afinal, são cinco vitórias em seis corridas disputadas. Um desempenho brilhante, digno de uma equipe mais do que vencedora.

Espetacular Homem-Aranha

Há dois meses, Hélio Castroneves passou por um verdadeiro calvário ao ser acusado de sonegação de impostos pelo fisco dos Estados Unidos. Restou a esperança de torcer por uma pena mais branda, diante da complexidade de seu processo. Entretanto, em uma dessas grandes reviravoltas da vida, foi absolvido e, no mesmo dia, viajou para retomar a carreira em Long Beach.

E não demorou em mostrar a velha forma de sempre. Assim como em períodos românticos do automobilismo, Castroneves deu a volta por cima, vencendo, pela terceira vez, as 500 Milhas de Indianápolis. Um domingo emblemático, de provas clássicas, que ficará marcado pelo renascimento de dois pilotos que já eram considerados carta fora do baralho.

Durante a comemoração, no melhor estilo do “Homem-Aranha”, se pendurou no alambrado e, aplaudido de pé, chegou a tirar lágrimas dos olhos de muitos que por lá estavam. A audiência dos Estados Unidos gosta desse tipo de história. Inclusive, Castroneves já é cogitado para a NASCAR, principal categoria do automobilismo do país.

À pé só para comemorar

Ontem, em matéria destinada ao Motorpasion, havia comentado a respeito da evolução da Ferrari. Os italianos desenvolveram um pacote aerodinâmico bastante eficiente, mesmo sem testes. Inclusive, chegaram a andar próximos da Brawn durante o GP de Mônaco. Azar de Felipe Massa, que, nas primeiras voltas, ficou preso atrás de Sebastian Vettel.

Seu companheiro de equipe, o finlandês Kimi Raikkonen, teve mais sorte, apesar de ter perdido a segunda colocação para Rubens Barrichello logo na largada. Inclusive, teve chances de recuperar sua posição, quando Barrichello passou a sofrer com o desgaste excessivo dos pneus. Infelizmente, isso comprometeu seu resultado final, já que, mesmo com KERS, não teve chances reais de ultrapassar seu concorrente.

Após sua segunda parada para reabastecimento e troca de pneus, Jenson Button ficou entre os dois pilotos da Ferrari, marcando o ritmo de Massa na parte final da corrida. Se não fosse por isso, o brasileiro poderia ter lutado pela segunda posição, mesmo com os contratempos do início da corrida. Pelo jeito, a Ferrari voltou. Quiçá possam até incomodar o inglês Jenson Button, vencedor de cinco das seis corridas disputadas neste ano.

Por outro lado, há quem garanta que o título já tem dono. Afinal, Jenson Button vem demonstrando um ritmo de corrida digno de um verdadeiro campeão. Hoje, em Mônaco, sua atuação foi irretocável, despachando a concorrência já no primeiro stint da corrida. Nada mal, para quem era tido como carta fora do baralho por seu companheiro de equipe falastrão. Depois, ao final da corrida, estacionou seu monoposto no lugar errado e, por isso, precisou ir a pé para a tribuna de premiação. No caminho, foi ovacionado.

Agora também no Motorpasión

Comecei a acompanhar automobilismo por influência do meu pai, em meados dos anos oitenta. E, paralelamente aos quadrinhos, futebol e outras brincadeiras de criança, passei a comprar revistas e livros de automobilismo em sebos da minha cidade.

Logo, as histórias ganharam nova roupagem nas redações da escola. Foi assim que tudo começou. E, com o advento da internet, as coisas se tornaram mais fáceis. Através do Fórum Velocidade, tornei-me um dos editores de notícias do Best Lap. Depois, com o encerramento do projeto, busquei alternativas.

Assim, com o "powerbymidea", meu primeiro projeto solo na internet, conheci Ron Groo, Felipe Maciel, e Paulo Speeder. Aliás, posso dizer, com muito orgulho, que fomos fundadores da Blogosfera atual. Pode ser que você não me conheça, mas, com certeza, já ouviu falar ou participou dos blogs dos autores citados.

Agora, meus textos serão publicados também no Motorpasión, um projeto novo, que fala exclusivamente do mundo dos automóveis e das corridas. Ah, sim. Continuarei também por aqui, escrevendo com a mesma paixão de sempre.

Mini e afins

Esta é para o Gustavo Lemos, editor dos ótimos Mini Cooper Fans e Carangos e Afins.

Em comemoração aos 50 anos do Mini Cooper, a BMW-Sauber pintou em sua carenagem uma homenagem ao tradicional carro criado por Alec Issigonis. Nas ilustrações, nota-se os desenhos de Nick Heidfeld (foto) e seu companheiro de equipe, o polonês Robert Kubica, segurando bolos de aniversário.

A releitura do Mini é produzida pela BMW desde 2001, inspirada no original produzido pela British Motors Corporation. Nas fotos abaixo, "roubadas" do Gustavo, o original e a edição comemorativa do modelo que estrelou o filme "Magical Mistery Tour".

O clássico do filme...

e a releitura.

Algumas imagens a mais

Na volta aos Grand Prix, depois da II Guerra Mundial, Tazio Nuvolari, aos 53 anos, mostrou sua velha forma. Durante a Coppa Brezzi, em 1946, o Mantuano Voador viu o volante de seu Cisitalia D46 se soltar da coluna de direção. E ainda faltavam algumas voltas para o fim. Assim, segurando o volante e a coluna com as mãos, conseguiu chegar aos boxes para reparos. Voltou para a pista e ainda finalizou a corrida na 13ª colocação.

A fórmula dos descamisados

A Ferrari tinha um acordo com a FIA desde 2005. O direito a veto sobre novos regulamentos técnicos ou esportivos em troca do compromisso de disputar as competições organizadas pela entidade até 2012. No entanto, Max Mosley garantiu que essa convenção deixou de ser válida a partir do momento em que os italianos se juntaram à FOTA.

Assim, a briga foi parar no Tribunal de Grandes Instâncias de Paris, onde o juiz responsável rechaçou o recurso da Ferrari. O magistrado entendeu que a escuderia poderia ter exercido seu direito ao veto no Conselho Mundial da FIA. E não o fez.

Depois da derrota nos tribunais, a Ferrari, em nota, ironizou a entidade e as equipes que pretendem ingressar no mundial do próximo ano. "Olhando a lista, divulgada ontem em Paris, não se vê um único nome famoso. Wirth Research, Lola, USF1, Epsilon Euskadi, RML, Formtech, Campos, iSport são os nomes das equipes que devem competir com um regulamento diferenciado, proposto por Mosley”.

“Pode um Mundial," continuou o comunicado, "com essas equipes, ter o mesmo valor de hoje, com a Ferrari e com os demais times que ajudaram a criar este esporte? Então, não seria mais apropriado chamar esse campeonato de GP3? Esta é a pergunta que está sendo feita por diversos fãs em todo mundo".

Esta é a nova fórmula dos descamisados. E viva a democracia.

Equipe de babel

Como todos sabem, o inglês é a língua oficial do automobilismo. Por questão de sobrevivência, os componentes de um time devem dominar a língua e os jargões técnicos de seu ofício. Ou você conseguiria imaginar, em um ambiente profissional, um piloto passando suas impressões ou, até mesmo, pedindo um determinado acerto por gestos? Ou um mecânico se dirigindo ao chefe da equipe em "embromation"? Alguns utilizam os serviços de intérpretes, um método com muitos ruídos de comunicação.

Por outro lado, toda regra tem sua exceção. Quando chegou à F2, Bruno Giacomelli não falava inglês. Seu engenheiro de pista, o britânico Robin Herd, não falava italiano. No entanto, os dois eram católicos praticantes. Carolas, haviam estudado a religião e, por isso, falavam latim. Assim, pela primeira e única vez na história do automobilismo, piloto e engenheiro se comunicaram na antiga língua indo-europeia. Na foto, Giacomelli, piloto responsável pela reestreia da Alfa-Romeo na F1, durante o GP da Bélgica, em 1979.

O point

Esse é o anúncio de uma lanchonete que se transformou em ponto de encontro de pilotos brasileiros na década de sessenta e setenta. Segundo informações coletadas na internet, ficava em frente ao teatro Record, na Consolação.

Aliás, fico imaginando os papos que rolavam nas mesas, uma mistura de automobilismo e música. Nas fotos abaixo, roubadas do acervo do Saloma, detalhes do interior e da fachada. E quem souber mais que conte.

Emerson Fittipaldi e sua Alfa Berlina, em 1969.

E a decoração peculiar do ambiente.

Sangue, Suor e lágrimas

Mônaco e Indianápolis. Um domingo e tanto para o automobilismo mundial. Duas das três provas que formam a tríplice coroa - a outra é a 24 Horas de Le Mans - serão realizadas no mesmo dia.

Por isso, muitos andam colocando fotos e histórias dessas corridas. Como exemplo, cito o Marcão, do GP Séries, que lembrou da incrível performance da Penske nas 500 Milhas de Indianápolis de 1994. Foi um verdadeiro baile na concorrência, graças ao motor construído de forma exclusiva para a prova. A vantagem foi tão grande que, logo depois da corrida, a IndyCar proibiu o propulsor.

Em 1995, os Penske apresentaram problemas de dirigibilidade, que ficaram mascarados pela superioridade do motor no ano anterior. Em tentativa desesperada de classificação, emprestaram um Lola de Bobby Rahal e um Reynard da Hall. Porém, as médias horárias continuaram baixas, resultando na não-classificação histórica de Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr (foto).

Mais que especial

Hoje, o Saloma publicou no "boteco" uma matéria que fiz sobre o I Fórum de Automobilismo da FEI. O que me deixa muito orgulhoso, já que considero seu blog um dos mais importantes da internet. Por lá, os comparsas fazem uma verdadeira ode ao automobilismo nacional e internacional.

Clicando no logo, a matéria completa:

Abaixo, mais algumas fotos do evento:

Homenagem ao Maverick Berta #11

Bino Mark II #47

Mark I #21

Berlinetta #22

Carcará II

Fittipaldi FD01

Carreteira #18

Réplica da Carreteira DKW #10

Por último, com o grande Bird

MotoGP

Homenagem ao "pouco espaço".

Pois a coisa foi mais ou menos assim.

O Valentino sempre gostou de comemorações pouco usuais em suas vitórias, e a Honda detestava isto.

O Valentino nunca abriu mão do seu número, 46, e a Honda queria que ele usasse o número um, do campeão.

Claro, o número um vende.

Mas, segundo o campeão, manter o número era um sinal de respeito para com a sua torcida.

As implicância só aumentaram e a Yamaha, num gesto ousado, fez a proposta:

- Não temos uma moto campeã, mas temos dinheiro e vontade de fazê-la. Te damos muita grana, a liberdade de comemorar e nenhuma discussão quanto ao teu número.

E Valentino foi pra Yamaha. E a Yamaha começou a ganhar da Honda. Ganhar bastante.

Com oito títulos mundiais ele já não é nenhum principiante, nem a Yamaha uma equipe inconsequente.

Então, contrataram a "futura" revelação: Lorenzo.

Quando o Valentino foi pra Yamaha, a Honda contratou um promessa, Pedrosa, e apostou todas as suas fichas. Apostou muito, muito mesmo.

Mas Pedrosa nunca correspondeu, e agora corre de "aviso prévio". Esta pode ser sua última temporada na Honda, e ele sabe disto.

Mesmo assim, ontem o Dovizioso deu um "pau" no Pedrosa.

Aqui é que está o "x".

Lembram da briga Valentino-Honda ???

Pois é, a Honda não esqueceu da cartada da Yamaha e anunciou publicamente:

- Queremos Lorenzo e vamos pagar por ele.

Claro, isto seria um golpe na Yamaha (coisa que a Honda quer).

Mas isto pode sair muito caro, porque Dovizioso é um TREMENDO PILOTO.

Já fez pela Honda, em sua 3ª corrida, mais do que o experientes pilotos da equipe conseguiram em todos estes anos.

Tirar Lorenzo da Yamaha e colocá-lo junto com Dovizioso é colocar dois grandes pilotos, com uma sede de se tornarem campeões, dentro da mesma equipe.

Isto dá briga.

Pelo jeito, a Honda trouxe pra Motogp toda a competência organizacional que já teve oportunidade de mostrar nas duas vezes em que participou da F1.

Incrível.

Isto é o que explica a corrida de ontem.

Valentino nunca se deu bem na chuva. Lorenzo sim.

Ontem choveu em Le Mans.

Lorenzo pula na frente, mas a pista está seca em determinados setores e os pneus de chuva (esta era a aposta) não aguentariam.

Valentino troca de moto (e de pneus), passando a usar os de pista seca e CAI.

Volta pros boxes para trocar a moto de novo e sai excedendo o limite de velocidade. É punido.

Uma corrida pro Valentino esquecer e pro valor do Lorenzo subir.

Acredito que o problema do Valentino, nestas alturas da vida, não é perder ou ganhar, mas é pra quem perder e de quem ganhar.

Ontem, doeu.

Domingueiro

Hoje, durante etapa do WTCC, em Pau, Franz Engstler, que liderava a corrida, acertou em cheio a traseira do Chevrolet Cruze que servia de Safety-Car. Uma imagem atípica. Afinal, o carro que deveria zelar pela segurança dos pilotos não respeitou a faixa branca e ainda cruzou a pista numa velocidade muito baixa.

De A a Z: PC1, o F1 feito em casa

Talvez, a incursão do construtor Peter Connew na F1 represente o capítulo mais romântico da história do automobilismo. Afinal, o inglês largou o emprego, reuniu os amigos e construiu, no fundo do quintal de sua residência, seu próprio monoposto de corrida. Foi em uma feira de carros de competição, no início de 1972, que o PC1 atraiu a atenção do piloto francês François Migault, portador de uma pequena cota de patrocínio da Schell. Enfim, o dinheiro necessário para a realização do sonho de Connew.

Em entrevista ao jornalista Marcus Simmons, de F1-Racing, Connew revela que, durante sua aventura, contou com a ajuda de um piloto, uma namorada, dois sujeitos que davam uma força de graça e três amigos: "o mecânico-chefe Roger Doran, seu pai Ron Doran, especialista em solda, e Barry Boor, um sujeito pau-para-toda-obra, professor de carpintaria".

Pretendiam estrear o carro no GP da França, na temida Clermont-Ferrand. No entanto, um contratempo atrapalhou os planos da equipe. "Nosso caminhão," diz Connew, "quebrou e o conserto demorou. Ficou claro que não íamos chegar a tempo para a corrida. No fim, valeu a pena. Fizemos mais testes e aproveitamos para curtir. A família de François era rica e ficamos hospedados num castelo deles. Todos nós dormimos em quartos grandes com aquelas camas com dossel, como as que a gente vê nos filmes sobre a nobreza antiga. Deu para entender por que François não precisava arrumar um emprego como todo o mundo."

O carro estreou no GP da Áustria. Completou 22 voltas e abandonou com um problema de suspensão. "Não me senti exatamente orgulhoso, porque havia muito trabalho e sobrava pouco tempo para pensar no que estava acontecendo. Além disso, durante os treinos nosso carro derramou óleo na pista. Assim, não éramos os caras mais populares dos boxes."

Sempre com Migault ao volante, o monoposto passou mais tempo nos boxes do que na pista. E, depois de duas tentativas frustradas de classificação, na Alemanha e na Inglaterra, o projeto foi abortado. "Estávamos quebrados," diz ele, "e sem esperança de que aparecesse alguém para nos ajudar. Mergulhei na maior depressão da minha vida, mas também senti alívio porque estava encerrado um período no qual trabalhávamos 20 horas por dia, todos os dias da semana, e o pensamento de poder dormir uma noite completa era irresistível."

Foram pouquíssimas voltas. Porém, o projetista garante que o sonho de competir na F 1 foi plenamente realizado. "O importante", definiu, "é que, apesar de não termos sido competitivos, nós, um punhado de pessoas comuns, construímos uma equipe e um carro de F 1 e fomos correr. Há livros sobre a categoria em que nosso monoposto aparece ao lado da Ferrari, Tyrrell e outros grandes esquemas. Algumas pessoas podem não entender mas, ao contrário do que elas pensam, nós realizamos, sim, o nosso sonho."

E quanto custou para construir o PC1? "Hoje é difícil calcular. Sem corrigir o dinheiro, gastamos algo entre R$ 30 mil e R$ 60 mil. Compramos um motor de segunda mão. Vimos um anúncio de um Cosworth DFV 902, usado pela McLaren em 1969. Um dos diretores da equipe, Phil Kerr, nos deixou levá-lo, apesar de eu ter apenas uns R$ 3 mil em dinheiro. Acho que ninguém mais faria isso."

Posteriormente, o chassi foi modificado para receber um motor Chevrolet. Pilotado pelo suíço Pierre Soukry, o carro reapareceu em algumas corridas na F5000. E, depois de sofrer um acidente em Brands Hatch, com o inglês Tony Trimmer, o Connew foi retirado das pistas.

Novela da tarde

A reunião entre Fota, FOCA e FIA, realizada em Londres, terminou agora a pouco. E nada mudou. A entidade, através de Max Mosley, manteve o teto orçamentátio voluntário no regulamento da F1 para 2010. Com isso, as equipes devem se reunir, novamente, para definir um novo plano de ação. Inclusive, a Ferrari já se comprometeu a entrar na justiça contra a medida.

A novela promete ser longa. Mosley vem utilizando o interesse de novas equipes para a manutenção da regra no regulamento. É o caso da Lola, considerada a maior fabricante de carros de corrida do mundo, que já garantiu, através de uma nota, participação no campeonato do ano que vem.

Em 1997, a Lola, após parcerias técnicas com Bowmaker, Honda, Embassy-Hill, Haas e Scuderia Italia, fez sua última incursão na categoria. Com um carro desenhado às pressas e um motor obsoleto, a equipe não conseguiu a classificação para a corrida inaugural daquela temporada, realizada na Austrália. Os pilotos Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset (foto) ficaram, respectivamente, a 11 e 13 segundos do tempo da pole. Diante do grande vexame, a Lola perdeu o patrocínio da MasterCard e anunciou sua retirada na corrida seguinte.