Nas seis rodas

Até hoje, o projeto de seis rodas da Tyrrell desperta o interesse dos admiradores da Fórmula-1. Fruto de uma época em que os construtores abusavam da criatividade, o Project-34 pode ser considerado um dos projetos mais ousados da história da categoria.

No entanto, muitos não entenderam por que o projetista Derek Gardner optou em colocar quatro rodas na frente ao invés da traseira, onde havia muito mais necessidade de se reduzir o arrasto.

O ideal, segundo alguns aerodinamicistas, seria a utilização de duas rodas normais na dianteira e quatro motrizes na traseira.

Na época, os pequenos pneus de 10 polegadas se traduziam em um problema de difícil solução.

Enquanto os compostos convencionais eram constantemente aperfeiçoados, o mesmo não acontecia em relação aos pneus especiais da Tyrrell, que apresentavam pouca aderência e um desgaste elevado

Ainda sim, pilotado por Jody Scheckter, o modelo venceu o Grande Prêmio da Suécia de 1976. Por conta da falta de competitividade, porém, acabou sendo substituído, posteriormente, por um modelo, digamos, mais convencional.

Inclusive, em razão da entrada da Michelin na F1, a Goodyear passou a se empenhar no desenvolvimento de seus compostos tradicionais, temendo perder espaço no setor.

Na foto (tirada em julho de 1976, no Circuito de Paul Ricard), vale a pena ressaltar, além do belíssimo por-do-sol, a proximidade do público com os bólidos da categoria, uma coisa bastante rara hoje em dia.

Team Gunston

O Brabham BT20 travestido com as cores da Gunston

Sob o gênio inventivo de Colin Chapman, a Lotus viveu seus melhores anos, produzindo carros revolucionários e heróis como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mario Andretti.

Desses, coube ao inglês Hill conduzir o Lotus 49, com as cores do cigarro Gold Leaf – um dos primeiros patrocinadores sem qualquer associção com o ramo automotivo --, ao título de 1968.

No entanto, ao contrário do que se diz por aí, Chapman não foi o primeiro a introduzir a indústria tabagista na Fórmula-1, já que a Gold Leaf estreou apenas na segunda etapa do Mundial, na Espanha.

A Lotus que ajudou Love a se sagrar campeão

Para a prova de abertura do Mundial, na África do Sul, que também contava pontos para o certame do continente africano, a Gunston, da Rodésia (hoje Zimbábue), inscreveu dois carros para aquela prova, pilotados por John Love e Sam Tingle.

Logicamente, a empresa não tinha pretensões em relação à F-1, já que atuava apenas no mercado africano. No final da temporada, John Love acabou se sagrando campeão do torneio regional com a mesma Lotus que ajudou Hill a conquistar o segundo lugar em Kyalami.

Sam Tingle e bólido sulafricano LDS

Visão de Campeão

Na última semana, Jenson Button anunciou o acerto com a McLaren para a temporada de 2010. A notícia veio poucos dias após a confirmação da compra da Brawn GP pela Mercedes.

Após grande impasse no momento da renovação com a equipe britânica, Button fez uma visita na McLaren, o suficiente para lhe encher os olhos e garantir a mudança. Ross Brawn já tinha feito um esforço para atingir as cifras pedidas pelo campeão, mas pouco adiantou.

Encantando com a estrutura de Woking, Jenson desistiu de liderar o projeto de retorno da Mercedes a Fórmula 1, para assinar com a McLaren. Um acontecimento que pegou Brawn de surpresa, pois as duas partes estavam próximas da renovação.

Pior, por um valor menor que o oferecido pela sua ex-equipe, o contrato foi assinado.

Além de formar um dupla muito talentosa com Lewis Hamilton, a McLaren continuará a usar a numeração de honra em seus carros.

Alto Risco

Em sua nova casa, Jenson terá que ganhar espaço de Lewis Hamilton, piloto bem mais adaptado ao time e que tem total apoio da alto comando da McLaren. Um grande desafio, certamente. Mas que não intimida o atual campeão:

“Foi 100% uma decisão minha. Para mim, será um desafio enorme enfrentar Lewis em seu ambiente. Meu objetivo desde que eu tinha oito anos era de ser campeão mundial, e já fiz isso. Então, sinto que preciso de um novo desafio."

Na semana passada, Jenson aproveitou para lançar sua biografia, contando sobre este ano bem sucedido na carreira. A mais pura prova que, após anos de dificuldades, o título mundial veio como a realização de um sonho que esteve muito distante.

Tudo que ele mais queria aconteceu.

Jenson Button, em dois anos, pode passar de uma estrela britânica apagada, para o maior expoente do país na categoria. Na balança, o tanto que pode ganhar nem se compara ao que possa perder.

Confirmando a História

Na semana passada, a notícia mais especulada nos últimos meses, finalmente ganhou status de verdade, através de um comunicado das partes envolvidas: a Mercedes comprou três quartos da Brawn GP e irá se desvincular da McLaren nos próximos anos.

A parcela restante continua nas mãos de Ross Brawn, que permanecerá a frente da equipe. O acordo põe fim a qualquer problema financeiro que o time inglês enfrentaria na próxima temporada, além de garantir os melhores motores no atual cenário da Fórmula 1.

Mercedes e McLaren: sucesso?

Após se retirar do cenário automobilístico na metade da década de 50, a Mercedes só voltou mais de 30 anos depois, em parceria com a Sauber nas corridas de carros protótipos. O sucesso veio rapidamente e o ingresso na Fórmula 1 foi visto com bons olhos pelas duas partes.

A trajetória teve início em 1993 e terminou na temporada seguinte, com resultados bem mais modestos que o esperado.

Na mesma época, a McLaren passava dificuldades. Após a saída da Honda, a fornecedora de motores era trocada temporada após temporada, sem encontrar uma que realmente devolvesse competitividade ao time britânico, dominador na década de oitenta.

Sem grandes receios, a Mercedes assinou com a McLaren e se separou da Sauber. Nasceu uma parceria que completará 20 anos em 2015 (prazo limite para que a McLaren compre os 40% da equipe pertencentes a Mercedes).

O primeiro grande momento da parceria aconteceu nos anos de 1998 e 1999. quando Mika Hakkinen se sagrou campeão, além disso, o primeiro título do finlandês marcou o último de construtores da McLaren. Lá se vão 11 anos.

O segundo ponto máximo aconteceu em 2007, mas foi maculado por um escândalo e um clima quente entre as duas estrelas das pistas, Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois travaram uma briga dentro da equipe, e esta, não se posicionou ao lado do espanhol, bicampeão da categoria. O resultado foi a perda de um título de pilotos praticamente ganho.

Além disso, o time esteve envolvido numa denúncia de espionagem. O processo culminou com a confirmação da fraude e o time foi desclassificado do campeonato de construtores.

Em 2008, Lewis Hamilton garantiu o título de pilotos, mas a Ferrari conquistou seu oitavo troféu nos últimos dez possíveis.

Brawn GP no mesmo caminho

Ao assumir o espólio da Honda, Ross Brawn sabia da qualidade do projeto para a temporada de 2009, e para complementar, conseguiu o fornecimento de motores junto a Mercedes. O casamento se mostrou perfeito - a primeira fila e a dobradinha logo na estréia vieram apenas como aperitivo do que ainda conquistariam – a culminar com o título de construtores e de pilotos com Jenson Button.

Ao vencer logo em sua estréia, a Brawn repetiu os feitos da Wolf em 1977 e da Mercedes em 1954.

A Wolf conseguiu três vitórias com o Jody Scheckter, mas tropeçou na confiabilidade do carro, o que lhe custou o título mundial de pilotos. A equipe tentou manter o desenvolvimento nos anos seguintes, mas não conseguiu repetir o mesmo sucesso - na temporada de 1979 nenhum ponto foi marcado.

Três temporadas após o início empolgante, o time entrou em dificuldades e foi adquirido pela Fittipaldi.

A Mercedes teve maior sucesso que a Wolf, mas permaneceu na Fórmula 1 por menos tempo. Foram nove vitórias em 12 provas, oito com o bicampeão pela marca, Juan Manuel Fangio, e uma com Stirling Moss, entre os anos de 1954 e 55.

O domínio acabou por extrapolar a categoria, e as flechas de prata também venceram, por exemplo, a Mille Miglia em 1955 com Stirling Moss e Denis Jenkinson.

A Mercedes fechou o departamento de corridas motivado pelo incrível acidente em Le Mans, que vitimou dezenas de expectadores e o piloto Pierre Levegh. Este, competia através da marca alemã, que logo após a fatalidade recolheu os outros dois carros da equipe, liderados por Stirling Moss e Juan Manuel Fangio.

Depois de 55 anos, a Mercedes volta a ter uma equipe na Fórmula 1.

O início de um trágico fim – Parte II

Ayrton Senna conseguia aquilo que sempre almejava, pilotar pela escuderia que havia conquistado os dois últimos campeonatos.

Na temporada de 1994, a FIA resolveu banir os sistemas eletrônicos, considerado o grande trunfo da Williams nos anos de 1992 e 1993. Na pré-temporada o carro se mostrou rápido, mas instável e difícil de se guiar. Ficou claro que o FW16 não mostrava a superioridade dos modelos anteriores após perder a suspensão ativa, os freios ABS e o controle de tração. Sem os aparatos tecnológicos, o bólido recebeu de Ayrton o apelido de “cadeira eletrica”.

A decepção de Senna era nítida, não se via mais em seu olhar aquela vontade incessante pelas vitórias. Ele não estava feliz. A corrida de abertura do campeonato de 94 e a primeira de Ayrton pela Williams foi realizada em Interlagos. Na classificação o brasileiro cravou a pole position, partindo em busca de mais uma vitória em seu país. A corrida começou e ele manteve a ponta, mas Schumacher lhe roubou o primeiro lugar nos boxes. A sede pelo lugar mais alto do pódio no Brasil rendeu um erro, que o fez rodar na junção e abandonar a prova.

Duas semana depois Aida recebeu o Grande Prêmio do Pacífico e mais uma vez a pole ficou com Ayrton Senna. Logo na largada o brasileiro perde a posição para Schumacher, que saía em segundo. Mas o pior aconteceu na primeira curva, quando Mika Hakkinen acabou tocando a traseira de Senna. Nicola Larini, que vinha atrás, escapou no mesmo ponto e atingiu a Williams do piloto. O resultado foi mais um abandono de Ayrton na temporada.

Por não conseguir terminar as duas primeiras corridas do ano, este foi seu pior início na Fórmula 1. Michael Schumacher, da Benetton, liderava com duas vitórias e Senna precisava reagir na competição.

A próxima prova foi o GP de San Marino, em Ímola, e Ayrton declarou que o campeonato começava para ele naquele momento. Um acidente que quase tirou a vida de Barrichello nos treinos de sexta-feira assustou a todos. Ainda mais assustadora foi a batida de Roland Ratzenberger no sábado. As consequências da fatalidade com o austríaco foram muito maiores, pois Ratzenberger não resistiu e acabou falecendo.

Mesmo diante desses acontecimentos, Senna marcou a pole position na classificação. A dúvida sobre questões de segurança pairava nos bastidores daquele GP, mas de qualquer forma os carros estariam alinhados no grid para a corrida. O brasileiro ainda tinha dúvidas se estaria no cockpit da Williams ou não, parecia pressentir algo.

Ayrton decide correr, mas sua preocupação era nítida momentos antes da prova. Os carros largaram e logo na primeira volta um acidente provocou a entrada do safety car. J. J. Lehto deixou o motor de sua Benetton apagar na largada, Pedro Lamy, da Lotus, não conseguiu desviar e bateu em cheio.

Depois de cinco voltas o carro de segurança saiu para que Ayrton Senna desse sua última volta na vida. O fim dessa história todos nós já sabemos muito bem...

Não muda

Observe o estreito pit-lane de Brands-Hatch. Agora, imagine esse mesmo local ocupado por milhares de torcedores, que invadiram a pista para comemorar a vitória de Jody Scheckter, da Tyrrell, no Grande Prêmio da Grã-Bretanha de 1974.

Naquele momento, Niki Lauda, da Ferrari, estava nos boxes trocando um pneu furado. Depois de liderar a maior parte da corrida, o austríaco ainda tinha boas chances de chegar entre os quatro primeiros colocados.

No entanto, o ferrarista foi impossibilitado de prosseguir, já que teria de atropelar uma multidão para concluir a prova. Algum tempo depois, a FIA abriu um precedente perigoso e concedeu a quinta colocação ao austríaco.

Bom senso ou manobra política?

O início de um trágico fim – Parte I

Ayrton Senna defendeu a McLaren durante 6 anos de sua carreira e conquistou nada menos que 3 títulos mundiais em sua passagem pelo time de Ron Dennis. Depois das conquistas de 1990 e 1991, as temporadas seguintes seriam bem complicadas, pois sua equipe começava a perder espaço para a Williams.

No início do campeonato de 1992 a atual campeã não se mostrava confiante, mas Senna permanecia determinado a conquistar mais um título. No entanto, o novo carro da McLaren não tinha pontecial suficiente para competir igualmente com as Williams FW14B, equipadas com suspensão ativa. O brasileiro venceu em Mônaco, Hungria e Itália, terminando aquele ano apenas no quarto lugar.

Ayrton iniciava o ano de 1993 sem contrato e ameaçava não correr. Os carros da McLaren novamente não eram competitivos, ainda mais depois da Honda anunciar sua saída no final de 1992. Ron Dennis tentava o fornecimento dos motores Renault V10 para empurra o bólidos de sua equipe, mas não obteve sucesso nas negociações. Restou apenas o Ford HB V8 de segunda geração para equipar o time inglês. Para compensar a falta de potência, a única solução era focar em tecnologia.

Em testes realizados em Silverstone, no inverno europeu, o carro se portou muito bem, sendo inclusive o melhor. Dessa forma, Dennis conseguiu convencer Senna a fechar o primeiro contrato de uma série de 11 que foram assinados durante aquele ano. O piloto tinha consciência que o MP4/8 era bom, mas faltava potência para empurrá-lo. Seria praticamente impossível superar a Williams-Renault de Prost.

Na corrida de abertura da temporada, na África do Sul, o brasileiro terminou na segunda colocação, ficando atrás apenas de Alain Prost. Logo na próxima prova, realizada no Brasil, Senna venceu pela primeira vez naquele ano. Mas o show ainda estava por vir na terceira etapa, o GP da Europa. Largando em quarto e debaixo de muita chuva, ele deu um verdadeiro espetáculo em Donnington Park ao ultrapassar seus adversários numa pista encharcada, assumindo a liderança antes mesmo de terminar a primeira volta.

O início do campeonato para Ayrton foi ótimo, mas as coisas voltaram a sua normalidade e a Williams sobrou com Prost. O piloto da McLaren ainda venceu em Mônaco, quebrando assim o recorde de vitórias nas ruas do Principado. Senna conquistou mais dois triunfos, no Japão e Austrália. Alain Prost acabou se tornando o campeão de 1993 e Ayrton Senna ficou com o vice.

Todos sabiam que o desejo do brasileiro era guiar pela equipe de Frank Williams, pois tinham o melhor carro do grid. Só que uma cláusula contratual estipulada pelo atual campeão vetava a presença de Ayrton na Williams. Sua obsessão em guiar pelo time vencedor era tão grande que ele se ofereceu a ocupar o cockpit por nada.

Prost era pressionado pela Renault e por Frank para esquecer vetos e aceitar Senna na equipe, mas sua dura resposta parece ter dado um ponto final nessa história. “ Não quero mais um ano de merda como aqueles da McLaren. Não precisso disso. Se você quer mesmo o Ayrton, paga meu ano de contrato e eu vou embora.” Alain recebeu cada centavo, deixou as portas abertas para o tricampeão e anunciou que iria se aposentar.

Wilsinho, sujou!

Como introdução ao texto a seguir, é altamente recomendável ler o escrito pelo Felipe sobre a Willys, clicando aqui. Os trechos foram extraídos do livro de Bird Clemente, lançado no ano passado, “Entre Ases e Reis de Interlagos”.

Após vencer uma corrida em El Pinar, Bird Clemente entrou para a história do automobilismo nacional e ainda faturou como prêmio, uma passagem da Air France para assistir a corrida de Le Mans no mesmo ano, em 1964.

Entretanto, na equipe Willys, o combinado era dividir o prêmio entre todos, separando 10% para os mecânicos. O próprio Bird relata em seu livro a resolução da divisão:

“Como apenas eu iria a França, doutor Sérgio Junqueira, um de nossos diretores na Willys, um grande sujeito, resolveu bancar a viagem para todos. Fomos eu, Wilsinho e Luiz (Pereira Bueno), além do Greco. Foram conosco também, por sua própria conta, Chico Landi, Marivaldo Fernandes e Rodolpho Olival Costa.”

Já na França, a primeira parada foi na fábrica da Alpine, em Dieppe, onde Greco conseguiu carros para a locomoção no país. Bird Clemente aproveitou para testar um novo modelo da marca, pois era um desejo da matriz que ele fizesse uma participação na Europa, algo que não aconteceu posteriormente.

Aproveitando a estadia na França, e a proximidade entre a prova de Le Mans e o Grande Prêmio de Fórmula 1, os turistas assistiram as 24 Horas de Le Mans e, na semana seguinte, a corrida em Rouen. Bird continua, ainda no caminho entre Dieppe até Le Mans:

“Na sequência fomos para o hotel, uma construção antiga, de apenas três pavimentos, formando um retângulo com enorme pátio no meio. Ali se hospedavam vários pilotos e, no pátio, ficavam estacionados os carros que iam participar das 24 horas de Le Mans no dia seguinte. Ficamos no mesmo quarto eu, Wilsinho e Fofô (Rodolpho). Luiz Pereira Bueno e Greco evitavam ficar com Wilsinho.”

A preocupação de Greco e Luiz em evitar o mesmo quarto de Wilsinho iria se mostrar justificável no meio da noite:

“Eu estava dormindo, já de madrugada, e lá pelas tantas fui acordado com o acender e apagar da luz. Fingi que dormia. Wilsinho saia e entrava no quarto, vai pra lá, vai pra cá, e me perguntei o que acontecia com ele. Quando Wilsinho agia de forma estranha, lá vinha ‘chumbo grosso’.

Então ele se sentou na minha cama e por algum tempo ficou olhando-me encabulado, sem saber o que fazer, e eu continuei fingindo dormir, mas, olhando o jeitão dele por uma frestinha de minhas pálpebras, percebi que ele se decidiu e me cutucou: ‘Bird, Bird’. Fingi que estava acordando.

-Cara, me ajuda. Estou com muita vontade de ir ao banheiro, com uma tremenda dor de barriga e não consigo. Sento naquela privada esquisita que nem sei como funciona, olho para aquela portinha baixa, dá-me uma desconfiança que alguém vai ficar me olhando por cima, e não sai nada.”

Wilsinho era mestre em situações assim, onde suas manias e timidez o deixava em enrascadas. Mas para isso, José Carlos Pace, sempre o ajudava a dar um jeito, porém agora ele não estava lá, e coube a Bird tentar uma solução:

“- Não me enche o saco, tá pensando que eu sou o Moco? Vai lá e tenta mais uma vez, se você não conseguirm vou com você…”

O banheiro comunitário e com as portas baixas incomodava demais Wilsinho e após uma chamada de atenção de Rodolpho, que tinha acordado com a confusão, Bird se levantou e ficou esperando no corredor. Mesmo assim, o problema não foi resolvido. Sem paciência com o impasse, e não resolução do problema, Bird desistiu e foi para a cama, para presenciar um fato bizarro:

“E Wilsinho ia, voltava, ia, voltava, até que eu vi algo que não acreditei. Ele pegou meu gibi, arrancou algumas páginas, fez um ninho em um canto do quarto e lá despejou sua necessidade. Nossa, eu não sabia se chorava ou ria, e rezava para o Fofô não acordar, senão eles eram capazes de sair na porrada ali mesmo.

Wilsinho fez um pacotinho daquele negócio. Eis então que abriu a janela e jogou aquilo pra fora. ‘Meu Deus, como pode?’, pensei.”

Tudo resolvido, até quando Bird abriu a janela do quarto pela manhã, embaixo, um Matra-Maserati prateado acertado pelo 'embrulho' de Fittipaldi, pronto para participar da prova de Le Mans, ou quase:

“- Wilson, vem cá. Olha o que você fez! O meu gibi todo em português, e você me apronta uma dessa? Adivinhe o que vai acontecer! Pelo amor de Deus, pense!

Sem saída acordei Greco, contei-lhe o que havia ocorrido e fomos embora dali o mais rápido que pudemos. Só mesmo Wilsinho para criar uma confusão daquelas.”