O início de um trágico fim – Parte II

Ayrton Senna conseguia aquilo que sempre almejava, pilotar pela escuderia que havia conquistado os dois últimos campeonatos.

Na temporada de 1994, a FIA resolveu banir os sistemas eletrônicos, considerado o grande trunfo da Williams nos anos de 1992 e 1993. Na pré-temporada o carro se mostrou rápido, mas instável e difícil de se guiar. Ficou claro que o FW16 não mostrava a superioridade dos modelos anteriores após perder a suspensão ativa, os freios ABS e o controle de tração. Sem os aparatos tecnológicos, o bólido recebeu de Ayrton o apelido de “cadeira eletrica”.

A decepção de Senna era nítida, não se via mais em seu olhar aquela vontade incessante pelas vitórias. Ele não estava feliz. A corrida de abertura do campeonato de 94 e a primeira de Ayrton pela Williams foi realizada em Interlagos. Na classificação o brasileiro cravou a pole position, partindo em busca de mais uma vitória em seu país. A corrida começou e ele manteve a ponta, mas Schumacher lhe roubou o primeiro lugar nos boxes. A sede pelo lugar mais alto do pódio no Brasil rendeu um erro, que o fez rodar na junção e abandonar a prova.

Duas semana depois Aida recebeu o Grande Prêmio do Pacífico e mais uma vez a pole ficou com Ayrton Senna. Logo na largada o brasileiro perde a posição para Schumacher, que saía em segundo. Mas o pior aconteceu na primeira curva, quando Mika Hakkinen acabou tocando a traseira de Senna. Nicola Larini, que vinha atrás, escapou no mesmo ponto e atingiu a Williams do piloto. O resultado foi mais um abandono de Ayrton na temporada.

Por não conseguir terminar as duas primeiras corridas do ano, este foi seu pior início na Fórmula 1. Michael Schumacher, da Benetton, liderava com duas vitórias e Senna precisava reagir na competição.

A próxima prova foi o GP de San Marino, em Ímola, e Ayrton declarou que o campeonato começava para ele naquele momento. Um acidente que quase tirou a vida de Barrichello nos treinos de sexta-feira assustou a todos. Ainda mais assustadora foi a batida de Roland Ratzenberger no sábado. As consequências da fatalidade com o austríaco foram muito maiores, pois Ratzenberger não resistiu e acabou falecendo.

Mesmo diante desses acontecimentos, Senna marcou a pole position na classificação. A dúvida sobre questões de segurança pairava nos bastidores daquele GP, mas de qualquer forma os carros estariam alinhados no grid para a corrida. O brasileiro ainda tinha dúvidas se estaria no cockpit da Williams ou não, parecia pressentir algo.

Ayrton decide correr, mas sua preocupação era nítida momentos antes da prova. Os carros largaram e logo na primeira volta um acidente provocou a entrada do safety car. J. J. Lehto deixou o motor de sua Benetton apagar na largada, Pedro Lamy, da Lotus, não conseguiu desviar e bateu em cheio.

Depois de cinco voltas o carro de segurança saiu para que Ayrton Senna desse sua última volta na vida. O fim dessa história todos nós já sabemos muito bem...

O início de um trágico fim – Parte I

Ayrton Senna defendeu a McLaren durante 6 anos de sua carreira e conquistou nada menos que 3 títulos mundiais em sua passagem pelo time de Ron Dennis. Depois das conquistas de 1990 e 1991, as temporadas seguintes seriam bem complicadas, pois sua equipe começava a perder espaço para a Williams.

No início do campeonato de 1992 a atual campeã não se mostrava confiante, mas Senna permanecia determinado a conquistar mais um título. No entanto, o novo carro da McLaren não tinha pontecial suficiente para competir igualmente com as Williams FW14B, equipadas com suspensão ativa. O brasileiro venceu em Mônaco, Hungria e Itália, terminando aquele ano apenas no quarto lugar.

Ayrton iniciava o ano de 1993 sem contrato e ameaçava não correr. Os carros da McLaren novamente não eram competitivos, ainda mais depois da Honda anunciar sua saída no final de 1992. Ron Dennis tentava o fornecimento dos motores Renault V10 para empurra o bólidos de sua equipe, mas não obteve sucesso nas negociações. Restou apenas o Ford HB V8 de segunda geração para equipar o time inglês. Para compensar a falta de potência, a única solução era focar em tecnologia.

Em testes realizados em Silverstone, no inverno europeu, o carro se portou muito bem, sendo inclusive o melhor. Dessa forma, Dennis conseguiu convencer Senna a fechar o primeiro contrato de uma série de 11 que foram assinados durante aquele ano. O piloto tinha consciência que o MP4/8 era bom, mas faltava potência para empurrá-lo. Seria praticamente impossível superar a Williams-Renault de Prost.

Na corrida de abertura da temporada, na África do Sul, o brasileiro terminou na segunda colocação, ficando atrás apenas de Alain Prost. Logo na próxima prova, realizada no Brasil, Senna venceu pela primeira vez naquele ano. Mas o show ainda estava por vir na terceira etapa, o GP da Europa. Largando em quarto e debaixo de muita chuva, ele deu um verdadeiro espetáculo em Donnington Park ao ultrapassar seus adversários numa pista encharcada, assumindo a liderança antes mesmo de terminar a primeira volta.

O início do campeonato para Ayrton foi ótimo, mas as coisas voltaram a sua normalidade e a Williams sobrou com Prost. O piloto da McLaren ainda venceu em Mônaco, quebrando assim o recorde de vitórias nas ruas do Principado. Senna conquistou mais dois triunfos, no Japão e Austrália. Alain Prost acabou se tornando o campeão de 1993 e Ayrton Senna ficou com o vice.

Todos sabiam que o desejo do brasileiro era guiar pela equipe de Frank Williams, pois tinham o melhor carro do grid. Só que uma cláusula contratual estipulada pelo atual campeão vetava a presença de Ayrton na Williams. Sua obsessão em guiar pelo time vencedor era tão grande que ele se ofereceu a ocupar o cockpit por nada.

Prost era pressionado pela Renault e por Frank para esquecer vetos e aceitar Senna na equipe, mas sua dura resposta parece ter dado um ponto final nessa história. “ Não quero mais um ano de merda como aqueles da McLaren. Não precisso disso. Se você quer mesmo o Ayrton, paga meu ano de contrato e eu vou embora.” Alain recebeu cada centavo, deixou as portas abertas para o tricampeão e anunciou que iria se aposentar.

O point

Esse é o anúncio de uma lanchonete que se transformou em ponto de encontro de pilotos brasileiros na década de sessenta e setenta. Segundo informações coletadas na internet, ficava em frente ao teatro Record, na Consolação.

Aliás, fico imaginando os papos que rolavam nas mesas, uma mistura de automobilismo e música. Nas fotos abaixo, roubadas do acervo do Saloma, detalhes do interior e da fachada. E quem souber mais que conte.

Emerson Fittipaldi e sua Alfa Berlina, em 1969.

E a decoração peculiar do ambiente.

Mais Mickey Mouse

Na semana passada, contamos um pouco da história da carreteira Mickey Mouse, de Flodoaldo Arouca. E, para nossa surpresa, o carro, restaurado por um funcionário das fechaduras Arouca, será exposto na Feicon, entre os dias 6 e 10 de abril.

Tudo bem, ainda falta o motor. Entretanto, percebe-se pela restauração que a velha carreteira está em muito boas mãos.

Inclusive, a família já reservou uma nova moradia para o Mickey Mouse. Trata-se de um espaço na entrada da metalúrgica, na zona leste de São Paulo.

Dias de glória merecido.

Foto e informações de autoria do Flavio Gomes.

Nascido de uma brincadeira

Lançado na 5ª edição do Salão do Automóvel, no Ibirapuera, o Spyder Willys Protótipo 1300 nasceu de uma conversa de "brincadeira" entre Tony Bianco, Nelson Enzo Brizzi e Luis Antonio Grecco.

Primeiramente, surgiu o molde do que seria o carro.

"Só para brincar" declarou Tony na época.

Em cima do molde, foi batida a chapa de alumínio.

Aos poucos, o carro adquiriu forma, embora Tony não acreditasse que dali sairia um carro de dois lugares.

Com o incentivo de todo departamento de competições da Willys, o protótipo ficou pronto em tempo recorde: 3 meses e 11 dias.

Depois, esse mesmo protótipo foi convertido no Bino Mark II.

Vale lembrar que o chamavam de "Bino" em homenagem o piloto e chefe da equipe Willys, Christian Bino Heins, que morreu nas 24 Horas de Le Mans de 1963, pilotando um protótipo Renault Alpine M63.

E o carro estreou com vitória, nos 1000 Kms de Brasília, pelas mãos de José Carlos Pace e Luís Pereira Bueno.

Mas essa já é uma outra história, que logo será abordada por aqui.

Verdadeiros heróis

O Helio Herbert, no post anterior, lembrou de uma prova trágica de nosso automobilismo: - as 3 Horas de Petrópolis.

Naquela oportunidade, Emerson e Wilson Fittipaldi, diante da falta de segurança da pista, resolvem não participar. Logo nos treinos, Henrique Kraischer perde o controle de sua Alfa GTA na curva da Catedral e se choca contra uma árvore e um poste.

Depois, Sergio Cardoso bate sua Alfa Ti Super em uma parede e, na sequência, atinge um poste. Sergio é levado ao hospital, onde é constatado traumatismo craniano e o esmagamento do tórax.

Infelizmente, não resiste aos ferimentos e morre durante a madrugada.

No dia da corrida, 50.000 pessoas se acotovelavam pelas ruas do circuito de Petrópolis. Porém, antes da largada, todos respeitam um minuto de silêncio em homenagem a Sergio.

E, na terceira volta, Carol Figueiredo sofre um terrível acidente. O público invade a pista para socorrer o piloto, enquanto os carros passam em disparada. Wilson Fittipaldi é o primeiro a chegar, retirando Figueiredo das ferragens.

O piloto Cacaio (Joaquim Carlos Telles de Matos), que atuava como bandeirinha, nota um enorme caminhão de bombeiro dirigindo-se ao local do acidente pela pista e teme que uma grande tragédia poderia acontecer.

Era preciso avisar seus companheiros.

Assim, num ato de extrema coragem, Cacaio passa a gesticular com os braços para Luis Pereira Bueno e Ubaldo Cesar Lolli, que naquela altura disputavam a liderança.

Porém, Cacaio é atingido em cheio pelo Bino do Peroba.

Certamente, a atitude de Cacaio havia salvo a vida da maioria dos pilotos, já que Luis Pereira Bueno, após o atropelamento, tira o pé do acelerador, assim como os demais concorrentes que vinham atrás.

A vida de Cacaio terminava ali, com fratura dupla na bacia e múltiplas perfurações na bexiga e intestino.

A prova foi interrompida, assim como o automobilismo na cidade. As fotos abaixo, foram retiradas do obvio.

Luizinho Pereira Bueno subindo, com o Bino Mark II, a Rua Albeto Torres.

Chico Landi correndo de BMW na curva da Catedral

O que sobrou da Alfa de Henrique Kraischer.

A Alfa de Ségio Cardoso após o acidente.

O acidente de Carol Figueiredo.

O resgate de Carol Figuiredo.

O resgate de Figueiredo visto de outro ângulo.

Lembranças do Puminha

Fábrica da Puma - Antigas instalações na Presidente Wilson

Esse relato serve para homenagear o Paulo Maeda, que lembrou do carrinho em um comentário aqui no blog.

Considerado um modelo de linhas modernas, o Puma GT teve sua produção iniciada em 1966, utilizando o conjunto mecânico do DKW .

No ano seguinte, a Vemag é comprada pela Volkswagen e a linha DKW é retirada de linha. Assim, os esportivos Puma passam a ser equipados com o tradicional motor refrigerado à ar da fábrica alemã. Em 1971, nascem dois grandes sucessos da empresa: o GTS (roadster) e o GTE (cupê).

Já o luxuoso GTB, equipado com o motor do Opala 6 cilindros, surge no final dos anos setenta. O último lançamento da empresa, o Puma P018, contava com mecânica a ar de 1700 cm³, câmbio de relações mais longas, dupla carburação Solex 40 e suspensão da Variant II.

Infelizmente, a empresa passa a ter sérios problemas financeiros, agravados por duas enchentes, um incêndio, impostos atrasados e dívidas com vários fornecedores. Por fim, em 1985, a pequena montadora é vendida para a Araucária Veículos, que, diante de mais fracassos, descontinua a produção.

Os carros voltam a ser produzidos, a partir de 1988, pelas mãos do já saudoso Nívio de Lima, dono da metalúrgica Alfa Metais. A linha sofre uma grande reformulação, incluindo trocas nas nomenclaturas: o GTB vira AMV e o "Puminha", agora equipado com motor Volkswagen "a água", passa a ser conhecido como AM-3.

Infelizmente, os importados atraem, cada vez mais, possíveis compradores e a linha é encerrada no início da década de noventa.

Estive recentemente no antigo local da fábrica da Puma. Porém, encontrei o canteiro de obras de uma nova estação do metrô.

Em Brasília

Puma GTE

Houveram duas séries de producao na África do Sul: - uma entre 1973 e 1974, em Durban, e outra entre 1989 e 1991, em Verwoerdburg. Reparem nas rodas com cinco furos, nas bolhas nos faróis e nos piscas de moto Honda.

Nas pistas, existe o registro deste Puma DKW que, pelas mãos de Luis Alberto Lima e Manuel Ferreira, correu as 250 Milhas do RJ (12o. lugar) e os 500 Km da Guanabara, (7o. lugar) em 1968. Crédito: Mestre Joca.

Com este Puma, Marcelo Campos faleceu, em 1970, treinando para os 500 Km de BH. O carro foi reconstruído e venceu os Mil Km de Brasília, com Toninho da Matta e Clóvis da Gama Ferreira. Crédito: Mestre Joca.

Puma VW #63 de Luis Felipe Gama Cruz. Crédito: Mestre Joca.

J.P. Chateaubriand (#73). Crédito: Mestre Joca.

O Espião

Môco, Ernayde Cardoso (Pai de Sidney Cardoso) e a Alfa P-33 - Crédito da Foto: Óbvio

História especialíssima, contada pelo Marcus Zamponi:

"(...)Emílio Zambello, gerente da Concessionária Jolly e também piloto, convenceu os patrões que poderiam trazer uma Alfa P-33 através de uma artimanha. Seria exibido na Feira da Indústria Italiana e ficaria por aqui para correr.

O carro iria ser exposto no andar térreo do recém inaugurado prédio da Bienal, em São Paulo. Para o chefe de equipe, o hilário italiano Giuseppe Perego, que teria feito sucesso em qualquer comédia produzida em seu país, foram dias de glória.

Ninguém -nem os mecânicos - podia tocar no carro, que permanecia coberto e debaixo de severa vigilância do próprio Giuseppe. Um dia antes da inauguração, Mario Pati Jr e Carlo Gancia, ambos primogênitos de quem fazia a história do esporte, foram ver a novidade de perto. Meio a contragosto, Giuseppe tirou a cobertura de sua "jóia" e depois da apologia da marca, aceitou o convite para tomar café no 3º piso, usando o sempre presente guarda-pó azul com o símbolo da Alfa.

Excitado, esqueceu-se de cobrir o carrinho e, quando voltava, deparou-se com uma figura esquálida e de boina, medindo o P-33 de cabo a rabo com uma trena e anotando os números. Giuseppe, ainda no vão do 2º andar, transformou-se em um pimentão e aos berros saiu em disparada: "Bastardo, filho de putana".

O "Espião" saiu em disparada, mas só sumiu quando o gorducho Giuseppe quase enfartou devido ao esforço e preferiu só praguejar. A trena ficou jogada no canto e dias depois Landi confessava o "crime": -Poxa, eu só queria fazer um igual"(...)"

Acho que todos mataram a charada, quando surge a descrição do "meliante": -"uma figura esquálida e de boina, medindo o P-33 de cabo a rabo com uma trena e anotando os números".

Grande Chico Landi.

Na Marginal Pinheiros

No post do Camilo Christofaro, foi citada a incrível marca alcançada por sua carreteira no Festival de Velocidade da Marginal Pinheiros.

Ao todo, 40.000 pessoas compareceram ao evento, onde aceleraram grandes estrelas de nosso automobilismo. No percurso de ida, com o vento contrário, Christofaro registrou 232 Km/h. Na volta, entre as pontes do Jaguaré e Cidade Universitária, chegou aos 242 Km/h.

Após o trecho de cronometragem, a carreteira ainda atingiu os 267 Km/h.

Assim, com uma média de 237Km/h, estabeleceu o novo recorde brasileiro de velocidade, batendo a marca que pertencia a Bird Clemente que, com um Opala, registrou 232 Km/h na Rodovia Castelo Branco.

E a carreteira não teve vida fácil, pois teve de derrotar, entre outros inscritos, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz, segundo colocado, que atingiu a média de 225 Km/h.

A competição registrou ainda a presença de uma Ferrari Monza, equipada com motor Corvette de 4500 cm³, de Luiz Augusto Landi, filho do grande mestre Chico.

Agora, vamos aos registros, devidamente creditados:

A Alfa GTV #94 de Tite Catapani, que não participou. Crédito do ótimo blog do Saloma.

Stanley Ostrower com o Kinko-VW. Crédito Gabriel Marazzi.

O Fusca, com o #20 marcado com fita isolante, não consegui identificar. Crédito Gabriel Marazzi.

Alcides Diniz que não levou, mesmo com uma Miura P400 4 litros #25. Dizem que errou uma marcha. Crédito Revista Auto Esporte.

O Protótipo Amato Ford #3. Crédito Saloma.

Opalão #51 do Carlos Alberto Sgarbi. Crédito Saloma.

Reparem no Lorena #60: -Tipos diferentes de lanternas traseiras, o santo antônio de cano de pvc e a pintura dourada na base de spray colorgin. A primeira, crédito Gabriel Marazzi. A segunda, crédito Saloma.

A Ferrari Monza - Corvette #2 de Luiz Landi. Crédito Gabriel Marazzi.

O Fusca #57 de Josil Garcia. Crédito Saloma.

Antônio Versa e a Carretera Chevrolet Corvette de 4,5 litros #78. Crédito Saloma.

#18

Não poderia deixar de compartilhar essas imagens com vocês, do grande Camilo Christofaro em ação.

Especialíssima!

Fazendo história nos tempos da Mecânica Continental.

Vencendo o Grande Prêmio do IV Centenário, com Ferrari GTO.

Reparem na variedade de modelos ao lado da carreteira.

Foi deste Chevrolet que nasceu a carreteira

Pega nas Mil Milhas de 1966.

Passando informações ao grande Chico Landi. Um Maseratti difícil de domar.


A Carreteira #18, conduzida por Camilo Christofaro, tornou-se ícone da versatilidade e criatividade de nossos automobilistas.

Quando ainda jovem, o "Lobo do Canindé" fez curso de torno, plaina e fresa no Senai, pois entendia que seu futuro estava, de alguma forma, ligado aos carros. Quando foi preparar o Citröen do primo Euclides Pinheiro para uma corrida, sentiu-se a vontade para dar algumas voltas, para entender melhor o comportamento do carro.

Ali, percebeu que levava jeito para a coisa.

Com componentes recolhidos no ferro-velho, incluindo um velho Ford V8, montou um charuto da Mecânica Nacional. Logo em sua segunda participação, venceu e ainda bateu o recorde da pista. Depois, em tempos de Mecânica Continental, cortou um Alfa Romeo de passeio e o equipou com motor Corvette.

Posteriormente, comprou um Maseratti de F1 e, novamente, apostou na mecânica Corvette. Deu certo, pois ganhou inúmeras corridas com esse conjunto.

A primeira carreteira foi contruída para as Mil Milhas de 1957. Infelizmente, Djalma Pesolato, seu parceiro naquela corrida, bateu ao tentar desviar de um cavalo entre as curvas Um e Dois.

Grande amigo de Christofaro, Pesolato morreu na hora.

Em 1958, montou outra carreteira, mais potente que a primeira, utilizando um motor Corvette com mais de 500 cavalos. Lembrando que, com essa mesma carreteira, Christofaro atingiu os 237 Km/h, em uma prova de velocidade na Marginal Pinheiros, em São Paulo.

Na construção do carro, Camilo utilizou um Chevrolet 37 como base (foto acima), aproveitando sua suspensão dianteira. A traseira construiu em sua oficina.

Aposentou a carreteira em 1971 e foi correr com o Furia, projetado por Toni Bianco, equipado com motor Ferrari e, posteriormente, Dodge V-8.

Nos primórdios da Fórmula Ford

No post sobre a Super-Vê, o RonGroo falou sobre o sucateamento das atividades automobilisticas no Brasil, mais precisamente a respeito das categorias escolas. Isso me fez lembrar do primeiro torneio de Fórmula Ford realizado no Brasil.

Tudo começou em 1970, quando Emerson Fittipaldi (foto acima) venceu o primeiro torneio oficial de Fórmula Ford no Brasil: - o BUA (British United Airways), realizado em cinco etapas.

Para aquela disputa, a organização reuniu os principais pilotos e equipamentos dos campeonatos ingleses no Brasil. Entre os carros, podemos destacar oito marcas de chassis: -Lotus 61, Royale, Merlyn, Hawke DL2A, Macon, Titan, Lola T200 e Mistrale.

Emerson Fittipaldi correu com um carro da equipe Lotus, de Colin Chapman, que, poucos meses depois, o contratou para pilotar seus carros na F1.

Depois de muito tempo, nossos pilotos tinham a chance de competir em igualdade de condições com pilotos estrangeiros. De um lado, nosso grupo formado por Emerson Fittipaldi, Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Milton Amaral, Marivaldo Fernandes, Wilson Fittipaldi, Norman Casari, José Moraes Neto, Chico Lameirão e Pedro Victor de Lamare.

Do outro, a legião estrangeira, constituída por Ray Allen, Peter Hull, Tony Lanfranchi, Clive Santo, Sid Fox, Reg James, Max Fletcher, Ed Patrick, Valentino Musetti, Tom Walkinshaw, Vern Schuppan, Tom Belso, Ian Ashley, Gabrielle Konig e Liane Engeman.

A primeira etapa, realizada no Rio, foi marcada pela falta de policiamento, o que permitiu várias invasões de pista. A vitória da etapa ficou com Emerson, vencedor da segunda bateria. Luisinho, que fez história ao ganhar a primeira bateria, não conseguiu terminar a segunda, com problemas na suspensão de seu Merlyn.

Em Curitiba, mais discussão. Os blocos carnavalescos desfilavam em frente ao hotel, atrapalhando o descanso dos pilotos. Alguns haviam esticado na noite anterior, para conhecer o carnaval paranaense. Porém, não gostaram muito. "O do Rio deve ser melhor" declarou, na época, o italiano Valentino Mussetti.

Na corrida, disputada no anel de velocidade, muitas trocas de posições e uma média horária bastante alta: 160km/h. Vitória final de Ian Ashley, que faturou a segunda bateria, depois de uma dura disputa com Marivaldo Fernandes. Na primeira, vitória de Allen.

Depois, a caravana seguiu para Fortaleza, onde mais problemas foram registrados. As carretas que traziam os monopostos de Curitiba quebraram inúmeras vezes, criando um mal estar entre organizadores e Federação Cearense.

A organização sugere o cancelamento da corrida. O clima fica tenso e uma nova solução é apresentada: - que a prova do Rio fosse adiada, para que realizassem a corrida em Fortaleza, no domingo seguinte.

John Webb, um dos organizadores do Campeonato, não concorda, pois perderia muito dinheiro alocando toda a estrutura por mais uma semana em Fortaleza. Assim, o presidente da Federação Cearense, Tenente Coronel Ronald Pedrosa, determina: -"Ninguém sairá de Fortaleza antes de haver corrida. Os senhores Webb, Epstein e Barley (organizadores e patrocinadores ingleses) considerem-se presos no hotel".

Os equipamentos chegam ao autódromo no dia da corrida, às seis e meia da manhã. Os Fórmula Ford foram desembarcados e, horas depois, começava a corrida. Felizmente, os pilotos não guardaram mágoas pelo cárcere do qual foram submetidos. Assim como o secretário da CBA, Ramon Buggenhault, já havia esquecido o tapa que havia levado de Richard Barley, representante da BUA.

Na corrida, o chapéu de um comissário voa para a pista, fixando-se na entrada de ar do carro de Emerson, que vence as duas baterias, apesar da elevação imprevista na temperatura. A partir dali, o "rato" reassume a liderança do campeonato.

No Rio, as carretas voltam a atrasar e, por isso, os treinos são remarcados para o dia da corrida. Com policiamento reforçado, a corrida segue sem maiores problemas. Luis Pereira Bueno impede o título de Emerson por antecipação, ao vencer as duas baterias.

A decisão, em São Paulo, marca a reinauguração da pista de Interlagos, reaberta depois de quase dois anos em reformas. Fittipaldi vence as duas baterias, sagrando-se campeão de um torneio marcado pela versatilidade da escola de pilotos brasileiros.

Mais Celidônio

Não poderia deixar de postar essa belíssima foto, enviada pelo Janus.

Trata-se de Euardo Celidônio, conduzindo o Kaimann da Marcas Famosas, citado no texto de sábado.

A Super-Vê, um verdadeiro sucesso nos Estados Unidos e Europa, nasceu em tempos de crise do petróleo, em 1974, com apoio da Volkswagen do Brasil. Por isso, a partir de 1976, o Campeonato passa a ser conhecido como Fórmula VW 1600.

Ao longo do tempo, participaram monopostos Kaimann, Polar, Newcar, Heve, Avallone e Manta, pilotados por grandes nomes da época: -Chiquinho Lameirão (campeão em 1975), Ingo Hoffmann, Marcos Troncon (campeão em 1974), José Pedro Chateaubriand, Alfredo Guaraná Menezes (bicampeão em 1977 e 1978), Tite Catapani, Norman Casari, Fernando Jorge, Maurício Chulam (campeão em 1979), Antônio Castro Prado (campeão em 1980) e um tal de Nelson Piket (campeão em 1976).

A partir de 1977, em virtude da crise do petróleo, a Fórmula VW 1600 passa a correr com motores à álcool. Inclusive, nesse período, muitas corridas são canceladas ou adiadas.

Com um grid pouco renovado e a forte concorrência da Stock Car (criada em 1979), a Super-Vê agoniza até 1980, quando a Volkswagen retira seu apoio oficial e a categoria deixa de existir.

Em seu lugar, surge a Fórmula2 Brasil.

Mas, isso já é uma outra história.

Rali, Simca Rallye

Os astros da equipe brasileira

Desembarcando de navio na Argentina

Simca: Problemas de motor

Um dos caminhões: Barrado por várias vezes

Em tempos de Dakar, vamos relembrar das aventuras da Simca num importante Rali na Argentina.

Disputado em 1966, o "X Grande Prêmio da Argentina", reservado apenas para veículos turismo, tinha um significado especial para o Brasil: -seríamos representados por 5 Emi-Sul Rallye 6M, da equipe Simca.

Chefiados por Chico Landi, a montadora designou para a prova os pilotos oficiais (Jaime Silva, Ciro Cayres, Toco Martins), mais o argentino Humberto Evangelista e o uruguaio Hector Marcial Fojo.

Os 373 inscritos estavam separados nas seguintes categorias: -"A" - de 700 cc; "B" - de 700 a 1150 cc; "C"- de 1150 até 1600cc e a "D" - acima de 1600 cc.

Os carros deveriam percorrer os 4.212,600 km de estradas entre Pilar (próxima a Buenos Aires) e Pergamino.

Uma prova dura, só comparada ao Rali Safari. Para se ter uma idéia das dificuldades, 80% dos inscritos ficaram pelo caminho.

A epopéia de Landi começou na gloriosa São Bernardo, de onde caminhões e carros partiram em direção ao Uruguai.

Por lá, a equipe ficou vários dias sem poder cruzar a fronteira, com problemas de documentação. Finalmente, depois de muita luta, a caravana seguiu.

Infelizmente, mais problemas surgiram quando estavam há 42 quilômetros da Argentina. O navio que transportava veículos para Buenos Aires estava parado, em conserto. Um menor, que levava apenas 30 carros, não carregava caminhões.

Corre para lá, corre para cá, e o navio foi fretado apenas para levar os caminhões em uma viagem extra. Porém, os equipamentos são retidos pela Alfândega da Argentina e nossos pilotos tratados como contrabandistas.

Infelizmente, a equipe foi liberada no dia da prova. Os pilotos estavam exaustos pela falta de repouso. Não houve tempo nem mesmo para revisar os carros. Assim, logo na largada, Jaime Silva sofre com problemas na embreagem. Mais tarde, abandona com problemas no virabrequim.

Depois de muita luta para achar o caminho, os Simca são eliminados um a um. Depois de Jaime, os outros integrantes do time abandonam com o mesmo problema mecânico.

Talvez, o resultado seria outro, caso tivessem utilizado os Tufões, carros já testados em corridas.