Tadashi Yamashita chora durante coletiva de imprensa que anunciou a retirada da Toyota da F1
Sem definir prioridades, a direção esportiva da Toyota sempre procurou avanços importantes a cada carro lançado, se esquecendo de que, às vezes, mudanças menores podem proporcionar melhores resultados a longo prazo.
Após um ano de testes intensivos com o TF01, idealizado pelo austríaco Gustav Brunner, a escuderia estreou na categoria mostrando que não estava preocupada com dinheiro - um pesadelo recorrente que afetou outras montadoras, como a Jaguar e a Renault.
Sem apostar na continuidade, a Toyota foi bastante criticada pela imprensa quando dispensou, simultaneamente, Mika Salo e Allan McNish no final de 2002. Afinal, não haviam dados que pudessem comprovar se o desempenho havia sido positivo ou não.
Para se ter uma ideia, o brasileiro Cristiano Da Matta terminou a temporada de 2003 com 10 pontos, em uma modesta 13ª posição no Campeonato - duas posições à frente de seu companheiro de equipe, o veterano Olivier Panis.
Sob o regulamento aplicado em 2002, no entanto, ele teria marcado apenas dois pontos - o mesmo que Mika Salo conferiu à Toyota em seu ano de estreia. A percepção da equipe na ocasião, foi a de que Salo não havia emplacado.
Além dos novos pilotos, a escuderia passou por uma importante mudança estrutural e um profundo realinhamento de papéis. Em razão disso, o sueco Ove Anderson, um dos grandes responsáveis pelos títulos conquistados pela marca no WRC, passou a ocupar um cargo simbólico, de conselheiro da Toyota Motorsports.
Para o seu lugar, a Toyota designou Tsutomo Tomita, que passou a acumular os cargos de Presidente do Conselho da TMC e o de Diretor Superintendente da escuderia. E tão logo assumiu as rédeas, o novo chefão contratou, a peso de ouro, o engenheiro Mike Gascoyne para função de diretor técnico.
Mas os planos naufragaram e a primeira temporada completa sob a tutela do engenheiro foi marcada mais pela demissão de Cristiano da Matta do que pelos resultados.
Da Matta dizia que os problemas do carro estavam, principalmente, na suspensão e no assoalho. Mas Gascoyne, erroneamente, resolveu ignorar o brasileiro e direcionou o desenvolvimendo para a parte aerodinâmica.
Depois, Gascoyne passou a negociar abertamente no paddock a contratação de Jarno Trulli. Em Silverstone, a um cumprimento de praxe do brasileiro, Trulli foi irônico e respondeu com um "banzai". Alguns dias depois, Da Matta e Gascoyne se desentenderam durante uma sessão de testes em Jerez e o divórcio se consumou.
Para fechar o ano com chave de ouro, o time japonês passou a ser investigado por uma suposta espionagem nos dados técnicos da Ferrari. Ao que constava, o TF103, modelo utilizado na temporada anterior, era bastante similar ao Ferrari F2002.
No começo de 2005, Jarno Trulli ainda conseguia incomodar Fernando Alonso. O italiano conquistou, inclusive, uma pole no Grande Prêmio dos Estados Unidos — de que acabou não participando por conta da retirada dos parceiros da Michelin.
Mas o TF105 parou de evoluir. Com Ralf Schumacher, o time conquistou mais uma pole "espírita" no Grande Prêmio do Japão. E só. Segundo se comentava, Gascoyne já estava com a cabeça no carro do ano seguinte.
A situação do engenheiro, no entanto, começou a se deteriorar quando, nos primeiros treinos da pré-temporada de 2006, o TF106 se revelou pouco competitivo.
Diante das constantes queixas dos pilotos e do fiasco no início da temporada, a cúpula da Toyota optou em demitir o engenheiro.
O início do fim
Muitos acreditam que a pressão para abandonar o projeto de Fórmula-1 (como fizeram no Mundial de Rali, mesmo vencendo) era previsível e se tornou evidente no momento em que o grupo se preocupou em formar uma parceria com a Williams, em 2006.
No ano seguinte, Tomita também não resistiu a pressão e deixou o posto de chefe na escuderia para assumir a direção do autódromo de Fuji, que voltava ao circo naquela oportunidade. Acabou substituído pelo seu vice, Tadashi Yamashita, o chorão da foto acima.
Com o belíssimo TF101, a Toyota iniciou sua preparação em busca da Fórmula-1
Tendo em vista a grande campanha em 2005 e o desempenho sólido do ano anterior, a temporada 2007 foi desastrosa para a Toyota na Fórmula-1.
Com dificuldades para se adaptar aos compostos da Bridgestone (fornecedora exclusiva a partir daquele ano), o time japonês marcou apenas 13 pontos e terminou o Campeonato numa modesta 6º colocação.
No ano seguinte, o engenheiro Pascal Vasselon acertou a mão e renovou as esperanças da Toyota. Com Trulli e Glock, a equipe somou 56 pontos e garantiu a quinta colocação no mundial de construtores.
Mas a crise econômica mundial atingiu em cheio o setor automobilístico. Desde então, a diretoria da Toyota sabia que teria de realizar um bom Campeonato para permanecer na Fórmula-1.
Apesar de um início de temporada promissor com o TF109, equipado com o difusor duplo, o time falhou, mais uma vez, em vencer sua primeira prova.
A solução para a falta de competitividade, no entanto, sempre esteve mais próxima do que todos em Colônia podiam imaginar, mais especificamente na própria matriz.
Afinal, graças à sua filosofia corporativa de melhoria contínua, a marca explorou ao máximo o lema de que "um cliente é para sempre" e conquistou um alto índice de fidelização de novos consumidores.
Criado nos anos 50 pelo engenheiro Taiichi Ohno, o modelo de gestão da empresa, mais conhecido como "Toyotismo", se tornou referência de mercado e passou a ser adotado por indústrias dos mais variados setores.
Ao contrário dos resultados pífios obtidos pela equipe na Fórmula-1, a montadora passou a colecionar prêmios de excelência produtiva e se tornou a maior montadora de automóveis do mundo.
Não por acaso, fica claro que a empresa não considerou sua programação na categoria dentro desse contexto.
Novos rumos?
Diante da crise mundial e dos prejuízos operacionais no encerramento do último ano fiscal (o primeiro desde 1941), a TMC decidiu substituir o antigo presidente, Katsuaki Watanabe, pelo vice Akio Toyoda.
Neto do fundador da empresa, Akio assumiu a responsabilidade de estimular a venda de novos modelos com consumo eficiente de combustível e superar a queda da demanda na América do Norte.
Kobayashi, durante testes no ínicio de 2009, no Algarve
E foi ele quem anunciou a retirada da equipe da Fórmula-1, em uma coletiva de imprensa nesta quarta-feira, em Tóquio. Ao lado de Tadashi Yamashita, Toyoda explicou que a saída da categoria era uma questão dificíl, mas que ganhou força com a crise econômica do ano passado.
"Desde o ano passado, com a péssima situação econômica, sempre falhamos no questionamento de continuar ou não da F-1. Agora, estamos saíndo completamente", afirmou. "Minhas sinceras desculpas aos diversos fãs da Toyota que não puderam alcançar os resultados que nós almejamos."
O adeus da equipe significa, também, a partida de John Howett, presidente da Toyota Motorsports, que ocupou o cargo de vice-presidente da FOTA desde a sua criação
Já a sensação das duas últimas etapas, o japonês Kamui Kobayashi, pode ter de trocar a carreira de piloto pela de sushiman.
"Não tenho como correr de GP2 no ano que vem, eu teria que voltar para o Japão e trabalhar com meu pai no restaurante de sushi dele", revelou o piloto, que até os 16 anos ajudava o pai no negócio.
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"o lay-out do entusiasta da equipe circulou o mundo"
1969 Pontiac Grand Prix
1963 Pontiac Tempest
1967 Pontiac Bonneville
Assim, ao contrário de Barrichello, Hoffmann pode curtir sua despedida, além de relembrar momentos marcantes, em cada um dos autódromos dessa temporada.
Muitos pilotos, titulares e reservas, se juntaram ao Mandíbula na tarde desta quinta-feira, para uma foto de recordação.
