De A a Z: GT Malzoni

"Vencedor moral das Mil Milhas de 1966". Crédito da foto: Google.

Um dos mais belos carros de nosso automobilismo, o GT Malzoni nasceu, em 1964, numa fazenda em Matão, em fibra de vidro, pelas mãos de Rino Malzoni.

Equipado com o tradicionalíssimo conjunto DKW, formado pelo motor dois tempos de três cilindros e tração dianteira, estreou, em 1965, com vitória entre os protótipos no Grande Prêmio das Américas, realizado em Interlagos.

Naquele mesmo ano foram conquistadas mais quatro importantes vitórias, incluindo os 500 Km da Barra da Tijuca.

Entretanto, nas Mil Milhas de 1966, quando a Vemag já havia retirado seu apoio oficial, a equipe realiza uma corrida memorável. Conquistam, com o nome de Equipe Brasil, a segunda colocação, com Mário César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio (Malzoni #10), a terceira posição, com Jan Balder e Emerson Fittipaldi (Malzoni #7) e a quarta, com Norman Casari e Carlos Erimá (Malzoni #4).

Naquela ocasião, Jan Balder e Emerson Fittipaldi ficaram muito próximos da vitória. Quando ocupava a liderança, há quatro voltas do fim, Balder se viu obrigado a realizar uma parada forçada nos boxes, pois o Malzoni passou a rodar com apenas dois cilindros. Foram ultrapassados pela Carreteira #18, pilotada naquela ocasião por Eduardo Celidônio, e pelo Malzoni de Marinho.

Para dar início a produção em série, Rino Malzoni, Milton Masteguin, Mário César Camargo Filho, Luiz Roberto Alves da Costa e Jorge Lettry formam, em 1966, a Automóveis Lumimari Ltda, com sede na Av. Presidente Wilson, 4413, em São Paulo.

Ainda naquele ano, a empresa apresenta no Salão do Automóvel, em São Paulo, a primeira evolução do GT Malzoni: -o Puma GT, com suas linhas inspiradas na Ferrari 275 GT.

Depois, a Lumimari muda sua razão social para Puma Veículos e Motores Ltda. Mas isso é uma outra história, que será abordada em beve.

No mais, fica o convite para que nossos leitores conheçam um pouco mais da história do Malzoni nos excelentes Antigomóveis e Óbvio.

Marinho #10, Chico Lameirão #11 e Anisio Campos #6. Crédito Óbvio.

Em primeiro plano, Anisio Campos, seguido por Scurachio, com Belcar. Crédito Óbvio.

Marinho #11 e Lameirão #6. Crédito Óbvio.

O próprio Emerson Fittipaldi reabastecendo o carro nas Mil Milhas de 66. Final dramático. Crédito Óbvio.

Lembranças da Procar

Jean Pierre Jarier com sua M1 Tyrrell.


Tudo começou com a necessidade da BMW homologar o M1 como carro de turismo para a disputa do Mundial de Carros-Esporte. Para isso, a montadora precisaria vender um mínimo de 400 unidades, pois, sem uma versão de rua, o carro seria considerado protótipo.

Impaciente, a montadora decidiu criar seu próprio campeonato: -o BMW Procar.

Com a ajuda de Bernie Ecclestone, o Campeonato contava com pilotos fixos (Dieter Quester e Hans Stuck, por exemplo) e os cinco primeiros colocados no grid das corridas de F1. Alguns tinham lugar garantido: -Nelson Piquet, Didier Pironi, Alan Jones, Jacques Laffite e Carlos Reutemann.

Ao contrário da Alfa Romeo, Ferrari e Renault não liberavam seus pilotos para participarem da Procar, por motivos óbvios.

Como recompensa, Ecclestone ficou com a exclusividade para utilização dos motores BMW Turbo na Brabham, sua equipe na F1.

No primeiro ano, em 1979, o título ficou com Niki Lauda que corria pela Project Four Racing. Na edição seguinte, Nelson Piquet conquistou o campeonato e ainda ganhou uma M1 de presente.

Desenhada na Itália pelo estúdio Italdesign, de Giorgetto Giugiario, o M1 tinha motor central com 6 cilindros em linha, que desenvolvia 277 cavalos na versão de rua. No modelo de competição, o M1 desenvolvia 470 cavalos, chegando facilmente aos 310 km/h de velocidade máxima.

Clay Regazzoni

Alan Jones

Niki Lauda

Nelson Piquet

O Senador Carlos Reutemann em duelo com Tiff Needle

Patrick Depailler, em Mõnaco

Novos clássicos: Voyage

Inauguro, por aqui, mais um espaço, onde lembraremos dos carros que serão os clássicos do futuro.

E na sua opinião? Quais serão esses clássicos? Por enquanto, vamos falar de um carro que certamente estará presente na listinha de muitos: -o Voyage.

Integrante da família BX, o modelo foi lançado no final de 1981, equipado com motor 1.5 refrigerado a água. Logo tranformou-se em um grande sucesso, sendo exportado para países da América do Sul e Estados Unidos. Existia ainda uma versão com motor 1.9 à diesel, vendido na Argentina com o nome de Senda.

Ao longo do tempo, ganhou novas motorizações (MD, AP e AE), câmbio de 5 marchas, novas versões, portas, retrovisores, painel de instrumentos, acabamento interno, faróis, lanternas e grade dianteira.

Em um grande erro de estratégia, o modelo deixou de ser fabricado em 1995, sendo substituído pelo pífio Polo Classic.

Finalmente uma boa notícia

Até agora, inúmeras empresas optaram por se retirar ou reduzir seus investimentos no automobilismo.

Em agosto passado, Texaco e Mecachrome já davam mostras que as coisas não iam bem. Depois, no vácuo dessas empresas, vieram Honda, Audi, Suzuki, Subaru, Kawasaki entre outros parceiros e patrocinadores.

Porém, depois de um longo e tenebroso inverno, um alento: -A Aston Martin confirmou seu retorno aos protótipos em Le-Mans, conforme noticiou Rodrigo Mattar no ótimo "A Mil Por Hora".

E, como bem lembrou em seu post, meio século após a vitória do modelo DBR-1 pilotado por Roy Salvadori e Carroll Shelby.

Com projeto comandado pela Prodrive de David Richards, a marca britânica anunciou que vai disputar também a temporada 2009 da Le Mans Series.

Algumas imagens a mais

O Adriano Favetta é um grande especialista em fotos e histórias da F1. Inclusive, ele tem um espaço no Youtube, onde disponibiliza vídeos raros de seu acervo.

E foi ele quem começou esse levantamento: - O contraste do antes e depois. Começamos com quatro postadas pelo Janus, no Fove, e, na sequência, as imagens do Favetta.

Na Marginal Pinheiros

No post do Camilo Christofaro, foi citada a incrível marca alcançada por sua carreteira no Festival de Velocidade da Marginal Pinheiros.

Ao todo, 40.000 pessoas compareceram ao evento, onde aceleraram grandes estrelas de nosso automobilismo. No percurso de ida, com o vento contrário, Christofaro registrou 232 Km/h. Na volta, entre as pontes do Jaguaré e Cidade Universitária, chegou aos 242 Km/h.

Após o trecho de cronometragem, a carreteira ainda atingiu os 267 Km/h.

Assim, com uma média de 237Km/h, estabeleceu o novo recorde brasileiro de velocidade, batendo a marca que pertencia a Bird Clemente que, com um Opala, registrou 232 Km/h na Rodovia Castelo Branco.

E a carreteira não teve vida fácil, pois teve de derrotar, entre outros inscritos, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz, segundo colocado, que atingiu a média de 225 Km/h.

A competição registrou ainda a presença de uma Ferrari Monza, equipada com motor Corvette de 4500 cm³, de Luiz Augusto Landi, filho do grande mestre Chico.

Agora, vamos aos registros, devidamente creditados:

A Alfa GTV #94 de Tite Catapani, que não participou. Crédito do ótimo blog do Saloma.

Stanley Ostrower com o Kinko-VW. Crédito Gabriel Marazzi.

O Fusca, com o #20 marcado com fita isolante, não consegui identificar. Crédito Gabriel Marazzi.

Alcides Diniz que não levou, mesmo com uma Miura P400 4 litros #25. Dizem que errou uma marcha. Crédito Revista Auto Esporte.

O Protótipo Amato Ford #3. Crédito Saloma.

Opalão #51 do Carlos Alberto Sgarbi. Crédito Saloma.

Reparem no Lorena #60: -Tipos diferentes de lanternas traseiras, o santo antônio de cano de pvc e a pintura dourada na base de spray colorgin. A primeira, crédito Gabriel Marazzi. A segunda, crédito Saloma.

A Ferrari Monza - Corvette #2 de Luiz Landi. Crédito Gabriel Marazzi.

O Fusca #57 de Josil Garcia. Crédito Saloma.

Antônio Versa e a Carretera Chevrolet Corvette de 4,5 litros #78. Crédito Saloma.

Williams e Renault na berlinda

Não quero parecer pessimista, mas são grandes as chances de Renault e Williams não completarem a temporada.

A Williams, como todos sabem, se manteve independente desde sua criação. Na Renault, isso não é diferente. Tratam a equipe como algo "extra", auto-suficente, administrada com o dinheiro arrecadado com patrocinadores, parceiros e etc. Ainda mais quando o presidente da montadora não está a fim de tampar o rombo de uma divisão esportiva.

As duas dependem e muito da verba de dois grandes bancos, que estão (ou estavam) praticamente quebrados: -ING e RBS.

Hoje, o ING anunciou um prejuízo de um bilhão de euros e um corte de sete mil empregos em todo o mundo. Assim, a instituição cortou 40% da verba que seria destinado ao seu parceiro na F1.

Nos últimos dias, o RBS (Royal Bank of Scotland) confirmou que teve um prejuízo na casa dos 20 bilhões de libras na aquisição do ABN-AMRO Bank. Sem contar que o banco já havia anunciado um prejuízo de 8 bilhões de libras no final de 2008. Lembrando que Londres assumiu o controle da empresa em Novembro passado.

E como ficaria a Williams em meio aos problemas do banco?

Talvez, concluam que pega mal trabalhar dessa forma com o dinheiro do povo. Salvam o banco que, em contrapartida, é o maior aliado financeiro de uma equipe de F1. Um investimento bastante supérfluo na opinião de muitos.

O diretor executivo da Williams, Adam Parr, disse recentemente que a escuderia chegou ao limite da sua habilidade em captar dinheiro. Sem contar que Bernie Ecclestone já havia adiantado algum ao velho garagista.

Há algum tempo, nesse período de apresentações, as equipes anunciavam inúmeros novos contratos de parcerias técnicas. Nesse ano isso não existiu.

Quem ficou, está se segurando pra continuar com seu logo estampado numa reles carenagem de carro de competição. Quem não está, resolveu que não entra nem em sonhos.

A crise atingiu em cheio às empresas de TI, que haviam se tornado a menina dos olhos das equipes de F1. Carregavam a honra de serem as salvadoras da pátria, substituindo as tabaqueiras.

Mas a crise chegou e levou Dell e Lenovo, duas das maiores empresas desse segmento no mundo.

Agora, existe uma proposta, desesperada, de tampar os buracos do grid com carros de aluguel, famoso nos tempos de gente independente na F1.

E, assim, as equipes vão "xiar" novamente. Mais gastos em um período difícil.

Ainda mais quando são impedidas de caracterizar o carro com uma pintura diferente, sem a possibilidade de arrecadar fundos com outros patrocinadores. O regulamento pede que os carros sigam um mesmo padrão de lay-out.

E, para tristeza de Bernie, nem mesmo a Ferrari ficará, em virtude do caos financeiro em que se encontra a FIAT.

Talvez, essa seja a F1 dos sonhos de Ecclestone. Ele, na frente, com um bando de investidores, que perderam dinheiro com ações nessa morimbunda F1, correndo em sua caça.