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A escuderia reunida na ocasião do GP Des Nations de 1946

Blogsport-Brasil, Abril de 1950

Antes da Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo era uma grande empresa com apoio estatal, que produzia motores de aviões, veículos militares, armamentos e ótimos carros.

Por mais que Mussolini e toda a Itália gostassem de corridas de automóveis, a Alfa nunca poderia gastar tanto quanto os alemães em carros de corrida.

E ainda que o melhor piloto italiano, Tazio Nuvolari, fizesse milagres, a Alfa Romeo não venceu nenhum Grande Prêmio em que estivessem os Mercedes-Benz e os Auto-Union.

Foi por essa época que Enzo Ferrari – cuja escuderia era responsável pelas atividades de corridas da Alfa desde 1929 – observou que seria melhor procurar o sucesso na categoria voiturette (na época disputada principalmente pela ERA e pela Maserati) do que lutar em vão contra os alemães.

Assim, em 1937, a Alfa decidiu-se por essa solução, emprestando à escuderia Ferrari seu projetista Gioacchino Colombo, que desenvolveu um projeto com motor 1,5 litro de oito cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e compressor Roots.

Na primeira corrida com o 158, em Livorno, a Alfa manteve sua tradição de vencer logo na estréia de um carro novo, com Emilio Villoresi derrotando os Maserati.

A primeira corrida dos Alfetta em 1939 – o Grande Prêmio da Líbia – é um desastre. Prevendo uma temporada de Grandes Prêmios de Fórmula-1 para carros de 1,5 litros, a Mercedes decide que teria de fazer melhor que a Alfa Romeo também nesse campo.

Em menos de seis meses, com grandes esforços e despesas, produz dois excelentes motores pequenos, de 1,5 litro, V8, com compressor e uma espécie de carroceria que parecia uma miniatura do grande Mercedes de motor V12.

Sem alarde, a Mercedes inscreve o modelo na corrida de Trípoli e domina a prova, conquistando o primeiro e o segundo lugar.

A Alfa volta aos tropeções para a fábrica em Portello, onde corrige o superaquecimento que causara o fracasso em Trípoli e aperfeiçoam o sistema de lubrificação.

Surge, então, o modelo definitivo de carroceria do 158, com suspensão ajustada, uma cauda mais atraente e o escapamento duplo.

Em poucos meses, os Alfas 158 conquistam três vitórias – em Livorno, Pescara e Berna (quando Farina abala os alemães vencendo seus grandes carros com pista molhada em um evento misto).

A Alfa Romeo estava sedenta por uma oportunidade para se vingar da derrota em Trípoli, mas o míni Mercedes nunca mais voltaria a competir.

Com o fim da guerra, a escuderia resolve encarar um ano sabático por conta da falta de pneus adequados.

A equipe volta com carga total em julho de 1946, vencendo o Grande Prêmio das Nações, na Suíça, com Giuseppe Farina.

Em 1947, a Fórmula dos Grandes Prêmios (atual Fórmula-1) é reformulada pela FIA: os carros com compressor são limitados a 1500 cc, e aqueles sem compressor a 4500 cc.

As antigas voiturettes européias alcançam, enfim, o status de carros de Grande Prêmio.

Na temporada seguinte, Achile Varzi morre em Berna ao testar o 158/47, um modelo experimental que rendia 35cv a mais que os outros modelos da Alfa.

O carro só volta a ser utilizado no encerramento da temporada, quando vence o novo Ferrari de motor V12 de 1,5 litro em Milão e Monza.

No ano passado (1949), a escuderia italiana esteve fora das corridas, após perder duas de suas grandes estrelas: o Conde Trossi, por doença, e Jean-Pierre Wimille, num acidente.

Para a temporada de 1950, no entanto, a Alfa Romeo está de volta, com carros que rendem 350cv a 8600 rpm.

Para a primeira corrida, em Silverstone, a equipe já acertou a participação de Luigi Fagioli, Giuseppe Farina, Reg Parnell e a revelação Juan Manuel Fangio.

Fonte | O Carro, Editora Nova Cultural, 1985