Coloni e Subaru

A estreia, em Monza

O italiano Enzo Coloni, conhecido como "Lobo" nos tempos de piloto, realizou um trabalho de respeito na base do automobilismo. Motivado por esse sucesso, contruiu, em 1987, seu primeiro trabalho para a Fórmula-1, o FC187 -- propulsionado por um Cosworth-DFV.

Nas duas corridas em que a equipe disputou naquela temporada, Nicola Larini falhou na tentativa de classificação para o GP da Itália e abandonou na Espanha, com problemas na suspensão.

No ano seguinte, os italianos voltaram a colecionar uma série de fracassos. Conquistaram o melhor resultado de sua história, porém, no Grande Prêmio do Canadá de 1988, com o oitavo lugar de Gabriele Tarquini.

Para a temporada seguinte, em 1989, novos investidores trouxeram esperança e novos profissionais à equipe. No entanto, a dupla de pilotos Pierre-Henri Raphanel -- depois substituído por Enrico Bertaggia -- e Roberto Moreno se classificaram em apenas quatro corridas durante a temporada.

Pierri-Henri Raphanel no Grande Prêmio de Mônaco de 1989

Nem mesmo Gary Anderson (que depois trabalhou na Jordan e na Jaguar), chamado às pressas pela equipe, conseguiu mudar o rumo das coisas.

Paralelo a isso, a Motori Moderni, de propriedade do construtor italiano Carlo Chiti, passou a desenvolver um motor Flat de 12 cilindros de 3.5 litros visando vantagens aerodinâmicas com o centro de gravidade mais baixo.

O motor fracassou nos testes realizados pelo Minardi 188B em Misano, em Maio de 1989. Combinado ao sistema eletrônico desenvolvido pela Magnetti-Marelli, o propulsor era 112 kg mais pesado que o Cosworth, o que se constituia numa enorme desvantagem.

A Minardi acabou rejeitando o motor, ao contrário de uma importante montadora japonesa, que comprou a ideia.

Carlo Chiti e sua criação

A Subaru acabou se unindo com a Coloni em 1990, levando sua estrutura, dinheiro e o motor Flat de 12 cilindros desenvolvido pela Motori Moderni. O tradicional amarelo da equipe foi substituído pelas cores da Fuji Heavy Industries -- proprietária da marca japonesa --, o verde, branco e vermelho.

Como parte da reformulação, Yoshio Takaoka -- presidente da companhia -- assume o lugar que era de Enzo Coloni. Dispensaram os antigos pilotos e contrataram o belga-franco-luxemburguês Bertrand Gachot para pilotar o C3 da temporada anterior -- agora revisado e renomeado como C3B.

Foi um verdadeiro fracasso. O motor era pesado demais para o carro, cujo projeto foi concebido para aproveitar o Cosworth de concepção mais simples. Relegado a um plano secundário, Coloni resolveu impor sua opinião, causando grande mal estar entre os componentes da escuderia.

Primeiramente, pediu para sair. Depois, a Subaru rompeu o contrato, devolvendo o comando da equipe para Coloni. A partir da Alemanha, o time volta a exibir, além de seu amarelo tradicional, a falta de competitividade que lhe era peculiar.

Gachot e o Coloni nas cores da Fuji Heavy Industries

Nem mesmo o novo pacote aerodinâmico, denominado de C3C, conseguiu colocar a equipe no grid naquele ano.

Para a temporada seguinte, em 1991, Coloni entrega o projeto do novo carro da escuderia para alunos da Universidade de Perugia. Depois de uma temporada desgastante, o português Pedro Chaves abandona a equipe, exigindo receber uma compensação financeira.

Correndo em seu lugar, o japonês Naoki Hattori não conseguiu se classificar no Japão e na Austrália. Assim, cansado de tantos problemas, Enzo Coloni vende a equipe para o milionário Andrea Sassetti, proprietário da Andrea Moda.

Ao todo, foram dois anos em que a equipe esteve longe do grid. A estrutura montada por Coloni acabou voltando para a base do automobilismo, disputando a F-3000 e a GP2.