Um pouco mais de Vemag

Dessa vez, dados mais detalhados do fim da Vemag. Após a leitura de algumas "várias" Quatro Rodas do período, elaborei esse texto. Espero que gostem.

Boa leitura!

Mais de 100 mil donos de DKW ficaram perplexos quando a Volkswagen repetiu no Brasil a mesma operação realizada na Alemanha, quando adquiriu a Auto Union.

Pouco antes, havia chegado ao Brasil uma notícia bombástica: -a Volkswagen havia comprado a Auto Motriz Santa Fé, fabricante de carros Auto Union na Argentina.

Os alemães tinham a intenção de fabricar, naquelas dependências, peças sobressalentes para os veículos DKW existentes na América do Sul.

Logo depois, a ZF, fornecedora de câmbios para a Vemag, recebeu uma notificação, pedindo o cancelamento das encomendas a partir de Agosto de 1967.

Segundo um antigo diretor, a Vemag se equivocou ao lançar suas ações no mercado ao mesmo tempo que a Willys, criando uma competição difícil.

Alguns atribuem o fracasso à falta de planejamento e de maior experiência na área industrial.

Além disso, a instabilidade do país, a inflação que desvalorizou o capital, a mudança de orientação governamental após a saída de JK, abalaram as estruturas da empresa.

Decidiu-se que o parque industrial seria utilizado na produção do EA 97, conhecido depois como VW 1.600 ou "Zé do Caixão". Porém, o navio que trazia o maquinário a ser utilizado na produção do veículo afundou e, por razões de logística, transferiram todo o equipamento da antiga Vemag para a fábrica da Via Anchieta.

E, assim, a primeira indústria de automóveis do Brasil transformou-se em um depósito de peças, passando a abrigar também alguns departamentos da montadora. Entre eles, podemos destacar a engenharia experimental, capaz de construir e testar um novo carro com seus próprios recursos.

Tudo terminou em ruínas, demolidas aos poucos pela administração de um Shopping, localizado na Avenida dos Estados. Inclusive, já tínhamos falado sobre isso por aqui, quando retomamos a publicação do Blogsport.

Boa parte do galpão desabou, sobrando apenas a fachada externa, fechada com tijolos. Inclusive, fiscais e motoristas de ônibus utilizam o banheiro, sobrevivente ao desabamento, localizado na parte interna da fábrica.

Sobrou o nome na rua, imortalizando o lugar de nascimento da indústria automobilística brasileira.

Pouco para a história da empresa, responsável pela produção do carro que recebeu o certificado número 1 do Grupo Executivo da Indústria Automobilística Brasileira. O carro foi recebido com honras e discursos do presidente JK.

Um dia glorioso para Domingos Fernandes Alonso, um emigrante espanhol, que havia começado no ramo de casas lotéricas. Depois, em 1945, se arriscou montando caminhões e máquinas agrícolas.

E, depois de alguns contatos com a Auto Union na Alemanha, passou a fabricar a Vemaget, com motor dois tempos, no Brasil.

Tinham até mesmo uma estação de trem com o nome da empresa, agora chamada de Tamanduateí.

Veio a crise de 1961 e, com a renúncia de Jânio, a Vemag decidiu mudar de comandante: Domingos se afastou, deixando o genro, Lélio de Toledo Piza, em seu lugar. Mais tarde, em 1964, os negócios estavam paralisados. A situação era negra para a Vemag: dois mil carros no pátio, falta de capital de giro, revendedores sem crédito e produção limitada em 40 veículos.

Enquanto as outras montadoras tinham cobertura das matrizes, a Vemag se aguentava sozinha.

A falta de planejamento transformava a Vemag em um caos. A começar pela sua localização, ao lado de um brejo. No período de chuvas, todo o local transformava-se em um pântano e, muitas vezes, funcionários foram recrutados para retirar carros zero km do pátio inundado.

E as confusões iam tornando-se parte da história da empresa. Em 1957, após a finalização das obras na fábrica, as paredes são quebradas, pois a dietoria havia mudado de ideia e as prensas seriam instaladas em outro local.

Em outra oportunidade, a fábrica teve problemas com alguns fornecedores e, durante meses, o carro foi vendido sem macaco e cinzeiros.

Ao lado disso, surgiram campanhas dos concorrentes: era o câmbio fraco que poderia quebrar a qualquer momento, portas que se abriam no sentido contrário (a Vemag mudou as portas), o óleo misturado na gasolina (o que era uma vantagem, mas nunca encarado como tal).

A oportuna aquisição da Auto Union pela Volkswagen, representou para a Vemag o início de uma guerra de nervos para a renovação ou não da licença para fabricar carros DKW. Antes que a bomba estourasse, contactaram Peugeot e Citröen, para construção de novos automóveis.

Mas a situação financeira da Vemag não encorajava e os planos foram abandonados.

Surgiu então a Fiat e iniciaram-se as negociações.

Iam em bom caminho quando foram interrompidas pelo seu ex-presidente, ao mesmo tempo que a indústria italiana anunciava que iria fabricar carros na Rússia.

De qualquer maneira, a Vemag entrou em 1966 disposta a lutar, dobrando a produção para oitenta unidades diárias.

Mas era impossível produzir tanto, dava prejuízo.

O excesso de funcionários, o alto custo do veículo, as vendas difíceis, o pátio lotado e a falta de financiamento repercutiam diretamente na linha de montagem.

Foi preciso reduzir a produção, para contra-balançar as despesas.

No dia 8 de novembro de 1966, o presidente da Vemag convoca os jornalistas e declara que a Vemag se associava à Volkswagenwerk. Menos de um mês depois, os estatutos da empresa eram reformulados e reestrutura-se a diretoria.

Era o fim de uma longa batalha.