A Fórmula-1 vem aí

Louis Chiron durante o GP da Grã-Bretanha de 1948.

O ano de 1947 marcou a volta dos Grandes Prêmios nacionais ao cenário das corridas na Europa.

Na vanguarda do automobilismo, a Alfa Romeo aproveitou o amadorismo que imperava entre as equipes para se tornar a grande potência do “pós-guerra”.

Em 1948, as corridas passaram a ser disputadas por carros da “Fórmula A”, que depois seriam mundialmente conhecidos como “Fórmula-1”.

Foi nessa temporada que Giuseppe Farina obteve a primeira vitória da Ferrari como equipe independente, no Circuito di Garda, com um clássico modelo 125.

O mito Achille Varzi morreu em Berna ao testar uma versão mais potente do 158. O modelo, então, é guardado para derrotar, em Milão e Monza, o novo Ferrari V12 de 1,5 litro.

No ano seguinte, a Alfa perde o Conde Trossi, por doença, e Jean Pierre Wimille, num acidente.

Assim, a principal escuderia italiana desiste de competir, deixando as vitórias para a Ferrari e a Talbot.

Até aquele momento, pilotos e equipes disputavam vários Grandes Prêmios isolados. Os vencedores das competições mais importantes ganhavam respeito, aplausos e admiração – mas faltava um título oficial.

A ideia de um Campeonato vinha amadurecendo desde o término da Segunda Guerra e, com o sucesso do recém inaugurado Mundial de Motociclismo, a FIA resolve, finalmente, organizar o primeiro Campeonato de Fórmula-1, que teria inicio em 1950.

Ainda naquela temporada, a Europa conhece o arrojo de um argentino, que ousou desafiar seus experientes pilotos.

Seu nome?

Juan Manuel Fangio.

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Você já imaginou como seria a cobertura do primeiro Campeonato de Fórmula 1 se a internet já existisse em 1950?

Pensando nisso e no aniversário de 60 anos da categoria, o Blogsport iniciará uma série recontando os principais acontecimentos da primeira temporada do Mundial de Pilotos.

Como num blog publicado na época, para ser mais exato.

Equipes, construtores, pilotos e outros temas.

Próxima quarta...

“I Grand Prix des Nations”

Momento em que Farina (42) ultrapassa Wimille (18) no GP das Nações de 1946

Não houve nenhum grande evento automobilístico na década de 30 que Tazio Nuvolari não tivesse vencido pelo menos uma vez. Sua determinação era tamanha que fazia coisas julgadas impossíveis.

Como na vez em que venceu o “Grand Prix de Monza”, nas motos, com vários ossos quebrados. Para cumprir o percurso da prova, pediu que fosse engessado e amarrado na posição de pilotagem.

1946

"Durante a Coppa Brezzi, em 1946, Tazio Nuvolari viu o volante de seu Cisitalia D46 se soltar da coluna de direção. E ainda faltavam algumas voltas para o fim. Assim, segurando o volante e a coluna com as mãos, conseguiu chegar aos boxes para reparos. Voltou para a pista e ainda finalizou a corrida na 13ª colocação."

Criada para substituir a AIACR, a FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) ficou responsável pela criação e organização dos Campeonatos a serem implantados a partir de 1948.

III - A volta - 1945

Detalhe do grid heterogêneo da “Coupe Robert Benoist”, em Paris

A destruição provocada pela Segunda Guerra Mundial atingiu níveis impressionantes e, apesar da vitória, antigos aliados estavam divididos.

Dentro desse novo contexto, Estados Unidos e União Soviética se sobressaíram como as duas maiores potências do período.

II - Trípoli, 12 de Maio de 1940

O vencedor Giuseppe Farina

Longe das glórias das pistas, Robert Benoist, "Ulli" Bigalke, Rudolf Hasse, Percy Maclure, Tim Rose-Richards, Teddy Rayson, Johnnie Wakefield, "W Williams" e Norman Wilson perderam a vida em combate durante a Segunda Guerra Mundial.

Mas nada disso impediu que a Itália, através de sua “Comissione Sportiva Automobilistica”, planejasse a realização de um Campeonato, em 1940, utilizando a fórmula dos “voiturettes” com motores de 1,5 litro.

Para sediar a etapa de abertura, os organizadores escolheram Tripoli, cujo circuito de 13 km (localizado no entorno do Lago Mellaha) oferecia uma das maiores médias horárias da época.

Com a autoridade de quem havia vencido a prova nos três anos anteriores, a Mercedes anunciou que poderia participar da corrida com quatro modelos W165. O chefão Alfred Neubauer, no entanto, reconsiderou e desistiu, pois a caravana alemã poderia se tornar alvo de ataques aliados durante o percurso.

Rancor

Mesmo com vaga garantida na equipe oficial da Maserati, Tazio Nuvolari tentou disputar a corrida pela Alfa Romeo.

O pedido, porém, não foi atendido pela direção da escuderia. Afinal, dois anos antes, em Pau, “Il Mantovano Volante” afirmou que nunca mais pilotaria para a Alfa Corse, após ter sido vítima de um incêndio em seu bólido.

Magoado e descontente com o rendimento do Maserati 4CL, Nuvolari desistiu da disputa e cedeu o lugar para seu compatriota Franco Cortese.

A corrida

Logo, a boa forma exibida pelo Alfa 158, que impressionou Nuvolari, foi confirmada na prática, quando Giuseppe Farina (o pole), Clemente Biondetti e Carlo Felice Trossi assumiram as três primeiras posições à frente de uma legião de Maseratis.

Constituída por aqueles que se destacavam na linha de produção e nos testes com carros de passeio, a Alfa Romeo mostrou que, com a ausência dos alemães, haviam se constituído na nova força dos Grand-Prix.

Fato que ficou evidente, principalmente, durante as paradas nos boxes. Enquanto Farina levou 24 segundos para reabastecer, Villoresi foi devolvido à pista pelos mecânicos da Maserati após 57 segundos.

Estrela da Officine Maserati, Villoresi conseguiu diminuir um pouco da diferença no braço, mas não o bastante para impedir a trinca da Alfa Romeo, com Farina, em primeiro, Biondetti, em segundo, e Trossi, em terceiro.

Em 10 de Junho de 1940, o Reino da Itália declarou Guerra à França, obrigando a CSAI cancelar, imediatamente, os eventos de Livorno, Pescara e, mais uma vez, Monza.

Por fim, a Alfa Romeo e a Maserati suspenderam as atividades na fábrica. Agora o “Eixo” Roma-Berlim estava definitivamente em Guerra contra os aliados.

Resultado:

1 Farina (Alfa Romeo 158 1.5L *) 1:54:16.4
2 Biondetti (Alfa Romeo 158 1.5L *) + 29.5
3 Trossi (Alfa Romeo 158 1.5L *) + 52.9
4 L Villoresi (Maserati 4CL 1.5L **) + 1:07.1
5 Cortese (Maserati 4CL 1.5L **) + 8:25.1
6 Pintacuda (Alfa Romeo 158 1.5L *) + 8:34.9
7 Brezzi (Maserati 6CM 1.5L ****) + 10:44.8
8 Taruffi (Maserati 4CL 1.5L ****) - 1 lap
9 Ascari (Maserati 6CM 1.5L ****) - 2 laps
10 Rocco (Maserati 4CL 1.5L) - 2 laps
11 Romano (Maserati 6CM 1.5L) - 3 laps
12 Balestrero (Maserati 6CM 1.5L ****) - 3 laps
13 Bianco (Maserati 4CL 1.5L) - 3 laps
14 Palmieri (Maserati 6CM 1.5L) - 3 laps
15 E Platé (Maserati 6CM 1.5L) - 4 laps
16 Baruffi (Maserati 6CM 1.5L) - 6 laps
DNF Ruggeri (Maserati 6CM 1.5L ***) 16 laps
DNF Quartara (Maserati 6CM 1.5L ***) 5 laps
DNF Barbieri (Maserati 6CM 1.5L) 4 laps
DNF Teagno (Maserati 6CM 1.5L ****) 3 laps
DNF Pagliano (Maserati 6CM 1.5L) 1 lap
DNF Moradei (Maserati 6CM 1.5L) 1 lap

Melhor volta: Farina (Alfa Romeo) 3:40.91

* Inscrito pela Alfa Corse
** Inscrito pela Officine Alfieri Maserati
*** Inscrito pela Scuderia Ambrosiana
**** Inscrito pela Scuderia Torino

I - Belgrado, 3 de setembro de 1939

Nuvolari e o Auto-Union D

Assim que tomou conhecimento da declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, Manfred von Brauchitsch resolveu esquecer o "I Beograd City Race" e correu para o aeroporto. Queria se refugiar o mais rápido possível na Suíça.

Acabou barrado, no entanto, pelo chefão Alfred Neubauer, que exigiu o retorno imediato de seu comandado ao "Kalemegdan Park", onde mais de 100.000 pessoas aguardavam o início de uma corrida patrocinada e organizada pelo Rei Pedro II da Iugoslávia.

Resignado, o alemão da Mercedes alinhou na posição de honra do grid sem conseguir a concentração necessária. Oriundo de uma tradicional família de militares, sabia que a invasão da Polônia pelas tropas de Hitler representava o início de uma grande catástrofe.

E isso ficou evidente na forma descontrolada com a qual se apresentou em Belgrado, levantando poeira e arremessando as pedras da parte externa da pista nos adversários.

Uma delas, inclusive, acabou perfurando a viseira de proteção de Hermann Lang, que, sem condições de prosseguir na corrida, cedeu seu Mercedes W154 para o compatriota e parceiro de equipe Walter Bäumer.

A determinada altura, von Brauchitsch perdeu o controle do bólido e rodou em frente à embaixada francesa. Tenso, o piloto germânico retornou à pista no sentido contrário e quase bateu em Nuvolari, que assumiu a primeira colocação.

Por conta desse incidente, a Mercedes decidiu não protestar quando Nuvolari precisou ser empurrado pelos mecânicos da Auto Union, após uma parada para troca de pneus e reabastecimento.

Hans Stuck participou da classificação mas não correu

Nuvolari, assim, conquistou a penúltima vitória de sua gloriosa carreira, com nove segundos de vantagem para von Brauchitsch. Após a cerimônia de premiação, os pilotos receberam a notícia de que a França também havia declarado guerra à Alemanha.

A chamada “Época de Ouro” do automobilismo, de belos espetáculos, glórias e dramas envolvendo homens e máquinas, tinha chegado ao fim.

Com o cancelamento do "Gran Prêmio d´Itália", os nazistas declararam Hermann Lang, um ex-mecânico da Mercedes, como o grande Campeão Europeu daquele ano.

Fato contestado até hoje pelos historiadores, já que Hermann Müller, da Auto Union, estava à frente na classificação quando o Campeonato foi interrompido.

Na volta à Alemanha, os caminhões da Mercedes e da Auto-Union, chefiados por Alfred Neubauer, optaram em percorrer um caminho mais longo, pelas montanhas da Iugoslávia e da Áustria, temerosos com a possibilidade de terem seus carros confiscados na passagem pela Hungria.

Tudo em vão. Ao chegarem às sedes de suas respectivas fábricas, as equipes tiveram todos os equipamentos retidos pelos oficiais nazistas, para fins de uso de Guerra.

O cenário era desolador. As linhas de montagens das fábricas haviam sido convertidas em unidades militares, que, ao invés de carros, passaram a produzir armas, munições, motores de aviões, compressores e geradores.

Àquela altura, as grandes equipes alemãs não existiam mais.

Apenas guerra e destruição.

…

Curiosidades

* Mesmo contrário ao regime de Adolf Hitler, Pedro II assinou o Pacto Tripartite, aliando a Iugoslávia aos países do eixo.

* Por conta disso, o monarca foi deposto, em 1941, por lideranças políticas do país.

* Após a Segunda Grande Guerra, o regime comunista resolveu apagar todos os registros do primeiro Grande Prêmio da Iugoslávia.

* Afinal, o Marechal Josip Broz Tito, como novo soberano do país, não queria que os feitos do Rei Pedro II viessem à tona.

* Terceiro classificado na corrida, Boško Milenković foi o único representante iugoslavo daquela corrida.

* Após uma trajetória de vitórias nas motos, o piloto deu seus primeiros passos no automobilismo, em 1935, com o mesmo Bugatti T51 utilizado em Belgrado.

* Apesar de ter nascido na capital do Império Austro-Húngaro, em Viena, Milenković se mudou com a família para Belgrado quando ainda era criança, por conta da Primeira Guerra Mundial.

* De família rica, era fluente em alemão, francês, italiano e inglês. Na juventude aprendeu a tocar piano e violino.

* O público presente à corrida era o equivalente a 1/3 da população de Belgrado na época.

Pista (ilustração: Wiki)

Nome oficial do evento: I Belgrade City Race
Local: Kalemegdan Park, antiga Iugoslávia
Circuito de rua, 2.790 km
Distância: 2.790 km , 50 voltas (139.50 km)

Classificação (wiki)

Pos	No	Driver	Team	Car	Voltas	Tempo	Grid
1	4	Tazio Nuvolari	Auto Union	Auto Union D	50	1:04:03.8	5
2	6	Manfred von Brauchitsch	Mercedes	Mercedes W154	50	+ 7.6s	1
3	8	Hermann Paul Müller	Auto Union	Auto Union D	50	+ 31.6s	3
4	12	Boško Milenković	Particular	Bugatti T51	31	+19 laps	4
Ret	2	Hermann Lang Walter Bäumer	Mercedes	Mercedes W154	17	Accident	2
NC	4	Ulrich Bigalke	Auto Union	Auto Union D
NC	8	Hans Stuck	Auto Union	Auto Union D
NC	10	Walter Bäumer	Mercedes	Mercedes W154
NC	14	Raymond Sommer	Alfa Romeo	Alfa Romeo 308
NC	18	Paul Pietsch	Maserati	Maserati 8CTF
NC	20	Luigi Villoresi	Maserati	Maserati 8CTF

Melhor volta: Nuvolari e von Brauchitsch: 1.14.0